Xe buýt cần hạ tầng

  • TS PHẠM SANH
  • 11.10.2016, 10:49

TTCT - Mới đây, Hà Nội lại có dự thảo đề án “Tăng cường quản lý phương tiện giao thông cá nhân nhằm giảm ùn tắc giao thông trên địa bàn TP Hà Nội” đưa ra lộ trình không gian, thời gian nhằm hạn chế, tiến đến cấm hẳn xe máy. 

Bảy chiếc xe buýt “chết đứng” trong vòng vây xe máy trên đường Xô Viết Nghệ Tĩnh, Q.Bình Thạnh, TP.HCM (ảnh chụp chiều 2-10) -Hữu Khoa
Bảy chiếc xe buýt “chết đứng” trong vòng vây xe máy trên đường Xô Viết Nghệ Tĩnh, Q.Bình Thạnh, TP.HCM (ảnh chụp chiều 2-10) -Hữu Khoa

Trong đó ưu tiên phát triển vận tải hành khách công cộng như xe buýt, BRT, đường sắt đô thị... là điều kiện tiên quyết, với những kịch bản hoài vọng vào phương tiện xe buýt.

Thật ra hiện nay ở các TP lớn trên thế giới (trừ Tokyo), lượng hành khách vận chuyển bằng xe buýt chiếm trên 40%. Đáng buồn tại VN, hai TP lớn nhất là Hà Nội và TP.HCM, dù Chính phủ, Bộ GTVT, lãnh đạo địa phương đã hết sức tập trung đẩy mạnh phát triển loại hình xe buýt, bức tranh những năm gần đây lại mờ tối dần, lượng khách đi xe liên tục giảm.

Kế hoạch lớn, hội thảo nhiều, đầu tư cho xe buýt không phải là ít, chỉ tiền trợ giá mỗi năm cho cả hai TP lớn đều trên dưới 1.000 tỉ đồng. Nhưng tại sao hệ thống xe buýt vẫn không hiệu quả, chưa ổn định, người dân đô thị vẫn chưa “mê”?

Trên thế giới, không phải hệ thống xe buýt đô thị nào cũng thành công, nhất là các nước đang phát triển ở châu Á và châu Mỹ Latin, do lịch sử để lại cấu trúc đô thị và tổ chức vận tải bé nhỏ, phân tán, nhu cầu vốn và trợ giá luôn vượt quá khả năng ngân sách, xu hướng thích mua sắm xe cá nhân thay vì sử dụng giao thông công cộng.

Để tránh rủi ro, bao giờ cũng phải bám chặt vào các yêu cầu cần phải có tối thiểu của một hệ thống xe buýt đô thị theo thứ tự ưu tiên để người dân đặt lòng tin: dễ dàng tiếp cận, đúng giờ, giá vé hợp lý và chất lượng dịch vụ.

Ở các nước, xe buýt là hình ảnh đặc trưng cho TP, bước ra đường hoặc cách bãi gửi xe xa nhất từ 300-500m là có trạm xe buýt, đi từ điểm này đến điểm kia của TP đều có tuyến xe buýt. Thông tin về lộ trình, giờ giấc đi đến từng trạm đều chính xác, giúp đi làm, đi học thậm chí đi chơi cũng đúng giờ.

Giá vé tương đối rẻ so với các phương tiện giao thông khác, mua vé đơn giản, vé chuyến hoặc cả thời gian dài cho tất cả loại hình giao thông công cộng khác như BRT, metro... Chưa kể chất lượng dịch vụ quá tuyệt vời, từ kiểu dáng, màu sắc xe đến thái độ người kiểm soát vé, rồi nhà chờ, rồi công nghệ thông tin điện tử...

Trở lại xe buýt tại các TP lớn VN, chúng ta đã thực hiện được yêu cầu giá vé rẻ thông qua trợ giá, từng bước đáp ứng yêu cầu chất lượng dịch vụ như thay mới cả nghìn phương tiện, bán vé điện tử... Nhưng hai yêu cầu tiên quyết là tiếp cận dễ dàng và đúng giờ thì xa vời vợi và không khả thi đối với hệ thống giao thông đô thị của Hà Nội và TP.HCM.

Hiện nay, bài toán kẹt xe gắn liền với hạ tầng và xe buýt. Hạn chế xe cá nhân đang chờ phát triển xe buýt, trong lúc xe buýt cần hạ tầng. Ngày nào chưa có đủ diện tích đường cho xe buýt, chưa có các ưu tiên quyền sử dụng đường cho xe buýt, chưa có các quy hoạch luồng tuyến ổn định khoa học, chắc chắn xe buýt sẽ thất bại, chính BRT thế giới đã phát triển dựa trên lý luận cơ bản này.

Cho dù có đóng mới bao nhiêu xe buýt hiện đại, có trợ giá bao nhiêu đi nữa thì thất bại vẫn là thất bại.

Như vậy, để giải quyết các tồn tại của hệ thống xe buýt, làm tiền đề cơ bản hạn chế tình trạng kẹt xe của Hà Nội và TP.HCM, còn nhiều việc cần làm và đòi hỏi phải thực tế, chuyên nghiệp hơn.

Trước hết, cần điều tra khảo sát nhu cầu đi lại bằng xe buýt, mức độ hài lòng và chưa hài lòng của người dân. Nếu không dự báo nhu cầu đi lại bằng xe buýt tương đối chính xác thì khó có một quy hoạch đưa ra các kịch bản chỉ tiêu, luồng tuyến hiệu quả ổn định.

Thứ hai là Bộ GTVT phối hợp Bộ Xây dựng, nên bổ sung khung pháp lý chính danh và ưu tiên cho xe buýt trong Luật giao thông đường bộ, ban hành các quy chuẩn tiêu chuẩn kỹ thuật cho hạ tầng xe buýt, bổ sung TCVN 104-2007 về thiết kế đường đô thị. Hiện nay, thế giới đã có nhiều tiêu chuẩn về làn đường dành riêng hoặc các quy định ưu tiên cho xe buýt trong dòng xe, qua giao lộ.

Về giải pháp trợ giá cho xe buýt, trước hết cần khẳng định hầu như các TP trên thế giới đều có chính sách hỗ trợ cho hoạt động xe buýt chạy theo tuyến cố định trong đô thị, nhưng vấn đề đặt ra là trợ giá thế nào cho hiệu quả để hạn chế tiêu cực như một số vụ việc đã xảy ra ở TP.HCM vừa qua.

Muốn vậy, chúng ta không nên trợ giá bao cấp như cách làm vừa rồi, tất cả phải thông qua đấu thầu đấu giá theo quy định, vừa làm vừa rút kinh nghiệm. Để đấu thầu đấu giá khả thi phải sắp xếp lại các đơn vị kinh doanh vận tải xe buýt, không thể để các đơn vị quy mô quá nhỏ tham gia kém hiệu quả, dễ phát sinh tiêu cực lợi ích nhóm, khó cải tiến đầu tư công nghệ mới...

Thông lệ các nước, vốn nhà nước chỉ trợ giá trực tiếp cho người đi xe buýt và dùng để đầu tư hạ tầng phát triển nguồn nhân lực cho xe buýt.

Trước mắt, TP.HCM nên kiên quyết xử lý tệ nạn lấn chiếm lòng lề đường, tạo thêm diện tích cho hoạt động dừng đón trả khách của xe buýt, nghiên cứu sử dụng xe minibus chạy trong các đường nhánh hẹp nối kết các trục buýt chính hoặc đưa đón học sinh, khảo sát nhu cầu hành khách và điều chỉnh quy hoạch luồng tuyến sao cho tốt nhất. Xe buýt vẫn là hệ thống xương sống của giao thông đô thị, là phương tiện truyền thống nối kết ổn định với metro, BRT...

Đặc biệt với hình thể cấu trúc các đô thị VN, bối cảnh kinh tế - xã hội vài thập kỷ tới, tình trạng kẹt xe dai dẳng, không thể nào bỏ quên vai trò xe buýt trong các TP lớn như Hà Nội, TP.HCM.■

Vui lòng nhập nội dung bình luận.

Gửi