Tạo lập một thị trường cạnh tranh đúng nghĩa

Ai là đối thủ?

Với mô hình đặc thù này, đối thủ cạnh tranh của doanh nghiệp (DN) lưỡng diện là rất nhiều. Ngoài đối thủ cạnh tranh trên thị trường lưỡng diện, còn có đối thủ tại các thị trường đơn diện hai bên.

Lấy Uber là điển hình phân tích, Grab chính là đơn vị kinh doanh cùng thị trường lưỡng diện với Uber. Bên cạnh đó, ở “diện” cung ứng dịch vụ vận tải, Uber (và cả Grab) đều có đối thủ cạnh tranh là các đơn vị cung ứng dịch vụ taxi truyền thống, kể cả các đơn vị được Bộ GTVT cho thí điểm chạy ứng dụng “taxi công nghệ” cùng Grab và Uber.

Ở diện bên kia, Uber và Grab đang cung ứng dịch vụ “cho thuê sân” (trên ứng dụng) đối với đơn vị vận tải và đối thủ cạnh tranh của họ sẽ là những đơn vị cung ứng dịch vụ tương tự.

Trên thực tế, các bến xe đang hoạt động theo mô hình này nhưng không phải là đối thủ của Uber hay Grab vì không cùng sản phẩm taxi, mà chỉ cho thuê sân đối với dịch vụ vận tải đường dài. Cho nên ở diện này, hiện tại Uber và Grab không có đối thủ.

Cần phải khẳng định lại các đơn vị đang chạy ứng dụng “taxi công nghệ” chỉ là đối thủ cạnh tranh ở “diện” cung ứng dịch vụ vận tải, vì họ thực chất là đơn vị kinh doanh taxi và chỉ đang sử dụng phương thức gọi taxi (của họ) bằng ứng dụng thay thế phương thức gọi điện thoại cũ.

Hay nói cách khác, nếu xét ở cả hai “diện”, chỉ có Grab là đối thủ của Uber và ngược lại. Cấu trúc thị trường này cho thấy số lượng DN lưỡng diện cạnh tranh trực tiếp và ngang tầm hiện nay chỉ có hai, quá ít.

Trong khi dù có nhiều và là một tín hiệu vui cho thị trường, nhưng các hãng taxi với mô hình đơn diện truyền thống vẫn có thể “lép vé” trước một đơn vị lưỡng diện với ưu trội do đặc tính của mô hình kinh doanh mới.

Cuộc chiến có thiên lệch?

Vì sự phản ứng quá mạnh của taxi truyền thống, chúng ta dễ cảm giác đó chỉ là cuộc chiến cạnh tranh giữa họ và Uber hay Grab.

Nhưng một cuộc chiến khác vẫn âm ỉ và không kém phần khốc liệt là cuộc chiến giữa Uber và Grab. Thậm chí tại nhiều quốc gia, các đơn vị kinh doanh lưỡng diện ngoại đã phải rút lui trước sức ép quá mạnh của đối thủ nội (Việt Nam chưa có), như Trung Quốc và Nga.

Điều đáng nói là trong tất cả các trận chiến, giá rẻ hiện vẫn là cuộc đua không mệt mỏi và lợi thế thiên về ai có dòng vốn mạnh. Công nghệ gọi xe hẳn nhiên cắt giảm được chi phí, nhưng hiện giờ không còn là ưu thế dị biệt vì bất cứ DN nào cũng có thể tạo ra và sở hữu.

Nhưng cái may của Uber và Grab là nhờ những ưu trội của mô hình lưỡng diện. Ngoài chương trình giảm giá, Uber và Grab liên tục gửi tặng hành khách nhiều chuyến xe miễn phí.

Đương nhiên Uber và Grab phải bù lỗ để thanh toán cho bên vận chuyển. Không khó để nhận thấy sự bất ổn của quyết định kinh doanh đó so với quy định về khuyến mãi.

Nhưng quan trọng hơn chính là tính bất chính vì cạnh tranh... phản cạnh tranh trên nền tảng pháp lý chống độc quyền, đặc biệt trong hoàn cảnh sự giới hạn về mức độ khuyến mãi đang có những cáo buộc là không phù hợp.

Hay nói cách khác, pháp luật cạnh tranh cần phải là lựa chọn song hành với thị trường lưỡng diện. Hẳn nhiên, điều này chỉ có thể xảy ra khi khả năng thống lĩnh thị trường của các DN đó được chỉ rõ. Kết luận cuối cùng về sức mạnh thị trường của Uber hay Grab thuộc về cơ quan cạnh tranh.

Nhưng rõ ràng chính mạng lưới người dùng rộng lớn đã tạo vị thế áp đảo cho Uber hay Grab: hành khách chọn họ vì họ có nhiều xe hơn và bên vận tải cũng chọn họ vì họ có nhiều khách hàng hơn.

Vì không có được lợi thế đó, các hãng taxi truyền thống đương nhiên dễ dàng bị bỏ lại phía sau trong cuộc chơi này.

Thực ra, chiến lược giá rẻ của Uber và Grab có thể được lý giải bằng đặc tính của bên “trung gian” hưởng lợi giữa giá cao và giá thấp. Nhưng quan trọng hơn, chính những ưu thế có được là cơ sở để Uber và Grab có thể ép giá đối tác và khách hàng.

Và tạo ra cuộc chiến với giá “khủng” cuối cùng cũng chỉ là cách để Uber hay Grab tiếp tục tạo ra mạng lưới khách hàng, cũng như tăng cường vị thế ưu trội đó trên thị trường.

Hiện tại, giá “khủng” của Uber hay Grab chủ yếu dành cho hành khách, nên dễ có cảm giác rằng chính sách ép giá chính xảy ra đối với bên vận tải.

Về bản chất, khi đã nắm trong tay sức mạnh, cụ thể lượng xe thuê sân đã lớn và cả số lượng khách hàng bên kia đủ nhiều, Uber và Grab có thể làm điều ngược lại.

Và sẽ nguy hiểm hơn nếu một ngày nào đó lượng xe taxi truyền thống giảm đi, thậm chí... biến mất, do sức chiến đấu không còn. Viễn cảnh này chưa xảy ra, nhưng những lần Uber hay Grab đẩy giá lên cao tiệm cận hoặc vượt giá taxi trong khung giờ cao điểm hay nhạy cảm (mưa, cúp điện, kẹt xe...) đã ít nhiều làm phát sinh những dự cảm như vậy.

Chính sách kiểm soát và bảo vệ người tiêu dùng của Nhà nước cần bảo đảm tính dài hạn và vững bền của thị trường là vì vậy. Và một lần nữa, pháp luật kiểm soát độc quyền xuất hiện để hạn chế hành động cạnh tranh quá đà làm thuyên giảm số lượng DN và người chơi trên thị trường là một sự mong đợi rất có cơ sở.

Cần xử trí ra sao?

Dẫu vậy, việc sử dụng luật cạnh tranh được xây dựng trên nền tảng mô hình thị trường đơn diện truyền thống cho tình huống này là không dễ. Luật cạnh tranh Việt Nam là một điển hình như thế. Vì vậy, lưu ý đến tính đặc thù của mô hình kinh doanh là việc làm cần thiết, kể cả khi áp dụng luật và quá trình sửa đổi Luật cạnh tranh đang diễn ra.

Cách thức đánh giá sức mạnh thị trường của DN là một thí dụ. Việc sử dụng thông số thị phần như quy định hiện nay bản thân nó đã bộc lộ những điểm yếu khi áp dụng cho mô hình đơn diện, và càng lộ rõ sự không phù hợp cho mô hình kinh doanh lưỡng diện đang đề cập.

Không thể khẳng định khả năng thống lĩnh thị trường của một đơn vị lưỡng diện nếu chỉ dựa vào thông số thị phần tại một “diện”, trong khi năng lực của “diện” này có sự ảnh hưởng bởi tiềm lực của “diện” kia.

Nhưng nếu xác định thị phần tổng trên cả hai “diện” thì việc đánh giá tương quan lực lượng của DN lưỡng diện với DN đơn diện hoạt động ở một thị trường đơn lẻ sẽ không chuẩn xác.

Nghị định 116/2005/NĐ-CP hướng dẫn thi hành Luật cạnh tranh đưa ra khá nhiều tiêu chí bổ sung để kiểm tra năng lực thực sự của DN, nhưng tất cả các căn cứ đó cũng khó lòng ứng dụng cho mô hình lưỡng diện mới mẻ này.

Đáng nói hơn, việc truy xét hành vi định giá hủy diện của DN lưỡng diện hiện nay cũng đang vướng phải nhiều tranh cãi. Phân tích trên đây của bài viết cho thấy định giá thấp hơn chi phí (biên) ở một diện, hoặc thậm chí cả hai diện là lựa chọn mang tính phổ biến của mô hình.

Tuy nhiên, sự can thiệp của chính sách cạnh tranh dựa trên cơ sở nguy cơ đối thủ bị diệt vong có thể vướng phải một số lập luận phản đối.

Bởi lẽ cấu trúc giá bất cân xứng là đặc trưng của mô hình này và Nhà nước không thể bắt DN phải hình thành mức giá cân xứng trở lại.

Đặc biệt hơn, lý thuyết về tổng phúc lợi tăng theo hệ số hiệu quả Kaldor-Hick là một viện dẫn có phần thuyết phục: không quan tâm là ai được, miễn sao lợi ích được hưởng nhiều hơn lợi ích bị thiệt.

Có thể nói, Luật cạnh tranh Việt Nam đối diện với nhiều thử thách nếu muốn những quy định của mình có thể sử dụng cho mô hình kinh doanh dần trở thành xu hướng chung.

Lựa chọn nào sau thí điểm?

Dù Thủ tướng Chính phủ đã chính thức tuyên bố sẽ cho phép mô hình “taxi công nghệ” tồn tại, nhưng cách tiếp cận của cơ quan quản lý, nơi có trọng trách lớn trong sửa đổi các quy định có liên quan, chưa tiệm cận đến tận cùng bản chất của mô hình kinh doanh lưỡng diện.

Những dự cảm về một chính sách và khung pháp lý lững lờ vì vậy là có manh mối.

Khả năng dễ xảy ra nhất là trách nhiệm của Uber và Grab trước các mối quan hệ có thể không được xác định rõ. Hãng taxi có thể lý giải mức giá cao bằng chi phí bảo hiểm bắt buộc chi trả cho tài xế. Uber hay Grab không phải bên thuê lao động, nên không thể ràng buộc trách nhiệm này.

Nghĩa vụ đó được chuyển giao cho các đối tác của Uber và Grab. Dưới góc độ kinh tế chi phí, khi Uber và Grab đòi hỏi bên vận tải chứng minh điều kiện, về hợp đồng lao động và bảo hiểm bắt buộc, thì bên vận tải sẽ chào mức giá... đúng với giá trị của nó và những lo ngại về mất cân bằng chi phí của taxi truyền thống được giải tỏa.

Nhưng dưới góc độ trách nhiệm với sản phẩm, là đơn vị bán dịch vụ, Uber và Grab cần phải chịu trách nhiệm về dịch vụ không an toàn hay (thông tin) hành khách và bên vận tải được chuyển giao không chuẩn xác.

Đặc biệt, họ có thể bị chế tài khi làm ăn với đối tác vận tải chưa đủ điều kiện thông hành. Cho nên một quyết định kiểu không cho phép Uber hay Grab bán dịch vụ đi xe chung cho thấy Nhà nước đang gánh thay trách nhiệm cho... Uber và Grab.

Người tiêu dùng hẳn nhiên khó kiềm chế sự mê mẩn Uber hay Grab giá rẻ. Chính sách cũng không thể vì vậy mà đơn thuần tôn trọng sự lựa chọn, cần phải bảo toàn lợi ích vững bền của họ.

Nhà nước khi đó có thể hạn chế quyền, nhưng cần có minh chứng rõ ràng về sự nguy hại của lựa chọn, còn không thì cần phải bù đắp cho những hi sinh mà người tiêu dùng đã phải gánh chịu vì lý do trật tự công cộng.

Chính sách cần hướng đến việc tạo dựng một thị trường cạnh tranh đúng nghĩa, loại bỏ được nguy cơ tiếm quyền và độc quyền của một hay một vài đơn vị lưỡng diện nào đó.■