Đời thuỷ thủ bị bỏ rơi, phớt lờ và lãng quên

TTCT - Nhiều cảng biển thương mại đã trở thành những thế giới song song, ở đó thuyền trưởng và thủy thủ đoàn của những con tàu mà chủ của nó đã “bỏ của chạy lấy người” phải sống trong cảnh thiếu thốn trăm bề và hoàn toàn khuất mắt với phần còn lại của thế giới.

Các thuyền viên tàu Sultan Bey chuẩn bị được về nhà sau 3 tháng ác mộng. Ảnh: Stella Maris
Các thuyền viên tàu Sultan Bey chuẩn bị được về nhà sau 3 tháng ác mộng. Ảnh: Stella Maris

Khi Alexander Ovchinnikov lên nắm chức thuyền trưởng tàu dầu Gobustan vào ngày Giáng sinh năm 2019, từ COVID-19 chưa xuất hiện trên đời, “cách ly” là một khái niệm thuộc về những bộ phim khoa học viễn tưởng, và không nhiều người ngoài Trung Quốc biết Vũ Hán là ở đâu...

Suốt nhiều tháng trời, vị thuyền trưởng 39 tuổi cùng 11 thuyền viên - 1 máy hai đồng hương người Nga, 1 đầu bếp người Ukraine, và 9 thủy thủ mang quốc tịch Azerbaijan - không thể rời tàu để trở về đất liền.

Người lâu nhất đã sống trên tàu từ tháng 10-2019, và không một ai trong số họ nhận được một đồng tiền lương kể từ đầu năm nay. Từ tháng 6-2020, tàu bị neo tại một cảng biển ở Ravenna, miền Đông nước Ý. “Chúng tôi sống như trong tù. Ngủ dậy, ăn sáng, lao động, ăn tối và đi ngủ” - thuyền trưởng Ovchinnikov ta thán.

Cách chỗ tàu Gobustan đậu vài trăm mét, tàu hàng Sultan Bey, do thuyền trưởng người Azerbaijan Eldur Abdurakhmanov (42 tuổi) chỉ huy, cũng chịu chung số phận.

Cả hai tàu đều mang cờ Malta và thuộc sở hữu của Palmali Holding, một công ty vận tải biển có tiếng nhưng đã sa vào khủng hoảng nghiêm trọng kể từ sau vụ bắt giữ ông chủ Mübariz Mansimov Gurbanoğlu hồi tháng 3-2020.

Hiện có hơn 15 tàu của Palmani đang mắc kẹt tại các cảng biển trải khắp Địa Trung Hải. Một chiếc trong số đó neo ở Lebanon, cách không xa vị trí xảy ra vụ nổ kinh hoàng làm rúng động thủ đô Beirut hồi tháng 8, cũng xuất phát từ một tàu hàng bỏ hoang từ năm 2013 với gần 2.500 tấn amoni nitrat còn sót lại.

Theo dữ liệu từ Tổ chức Hàng hải quốc tế (IMO), từ năm 2004 đến nay đã có 438 tàu biển bị chủ bỏ rơi trên khắp thế giới, cùng với đó là hơn 5.700 thủy thủ bị đẩy vào thế phải sống tha hương. Lý do gần như tương đồng: những chủ tàu “bỏ của chạy lấy người” sau khi lâm vào cảnh nợ nần, làm ăn thua lỗ.

Các cảng biển thương mại, thường nằm cách xa trung tâm và không cho phép thuyền viên bị mắc kẹt lên đất liền như một biện pháp phòng dịch, trở thành những thế giới song song, ở đó những con người viễn xứ sống trong cảnh thiếu thốn trăm bề và hoàn toàn khuất mắt với phần còn lại của thế giới.

 Chúng tôi đã không được rời tàu từ đầu dịch đến giờ. Làm thủy thủ thì thỉnh thoảng được lên đất liền để đổi khẩu vị và đổi gió là rất quan trọng. Chúng tôi không đòi hỏi nhiều, nhưng ngay cả những điều nhỏ bé cũng là quá tầm với trong bối cảnh hiện nay.

Thuyền trưởng Alexander Ovchinnikov

Cố thủ chờ lương

Thuyền viên trên những con tàu như Gobustan và Sultan Bey dường như vô cảm trước dịch bệnh. Đối với họ, tình trạng sống trên tàu chẳng khác nào đã “tự cách ly” từ lâu, và cũng chính vì thế mà họ gần như không có nguy cơ bị lây COVID-19 từ bên ngoài.

Nói vậy không có nghĩa cuộc sống của các thuyền viên không bị xáo trộn vì đại dịch. Họ đã không được ra khơi, cũng không được lên đất liền từ tháng 4 vì không có giấy thông hành hợp pháp của EU trong bối cảnh các nước trong khối siết nhập cảnh để phòng dịch.

Chủ tàu Gobustan, ông Gurbanoğlu - một tỉ phú gốc Azerbaijan - từng thuộc nhóm tỉ phú giàu nhất Thổ Nhĩ Kỳ cho đến khi bị bắt hồi đầu năm nay với cáo buộc tham gia cuộc đảo chính bất thành năm 2016 nhằm lật đổ tổng thống đương nhiệm Recep Erdoğan.

Gurbanoğlu một mực kêu oan và cho rằng mình chỉ là nạn nhân của một thuyết âm mưu, nhưng các thủy thủ làm thuê cho ông thì không mấy hứng thú với chuyện chính trị chính em mà họ cho là “chuyện đất liền”.

“Chúng tôi chỉ muốn được trả lương và trở về nhà” - Ovchinnikov nói, khắc khoải về quê hương ông ở một thị trấn nhỏ bên bờ sông Đông (Nga) và một bữa tối lãng mạn cùng người bạn gái đã lâu không gặp.

Máy trưởng của tàu Sultan Bey, ông Azar Babayev (55 tuổi), đã có 30 năm gắn bó với nghề nhưng thừa nhận ông chưa bao giờ “ra khơi” trong một thời gian dài đến thế mà chưa trở về nhà. “Khi trở về, tôi sẽ dành 2 tuần cách ly để ngủ cho đã - Babayev nói vui - Sau đó tôi sẽ đi dạo cùng gia đình”.

Đối với một số thuyền viên, việc trở về nhà với hai bàn tay trắng sau hơn 1 năm đi biền biệt còn tồi tệ hơn là tiếp tục chịu đựng cảnh sống hiện tại với hi vọng đòi lại được số tiền lương mà công ty còn nợ họ.

“Tôi nên làm gì đây? Trở về Baku (thủ đô Azerbaijan) và xin lỗi vợ con vì không mang được đồng nào về cho gia đình ư? Không đời nào. Tôi sẽ chỉ rời đi (khỏi tàu) khi có ai đó đem tiền đến trả” - Jalal Mammadov, đại phó tàu Gobustan, tỏ ra kiên quyết. Nhưng đó là một kế hoạch vạn phần khó khăn, và công việc của một số người là giúp các thủy thủ nhận ra thực tế đó, sớm chừng nào tốt chừng ấy.

Tàu Gobustan. -Ảnh: FleetMon
Tàu Gobustan. -Ảnh: FleetMon

Những người đi đòi quyền lợi

Hàng chục thuyền viên trên hai con tàu của Palmali bị bỏ rơi ở Ravenna vẫn có đủ thức ăn, nước uống, nước sinh hoạt và kết nối Internet, truyền hình sau nhiều tháng trời “bế quan tỏa cảng” là nhờ những người như Carlo Cordone, chủ tịch Ủy ban phúc lợi thuyền viên của Ravenna.

Sau khi Công ty Palmali không còn khả năng cung cấp những mặt hàng thiết yếu này cho thuyền viên, Cordone - một cựu thủy thủ - đã đứng ra kêu gọi đóng góp từ chính quyền địa phương, các quỹ từ thiện, ban quản lý cảng và một số tổ chức khác để duy trì mức sống tối thiểu cho các thuyền viên bị mắc kẹt.

“Nhưng không thể cứ tiếp tục như thế. Bạn không thể sống bằng tiền từ thiện mãi. Điều duy nhất các thuyền viên cần làm là yêu cầu tịch thu tàu để chi trả số tiền lương họ còn bị nợ, nhờ tòa phân xử, và cầm số tiền đó trở về nhà”.

Nhưng ông cũng thừa nhận quá trình này, “lạc quan mà nói”, có thể kéo dài trên dưới một năm. Kinh nghiệm của một cựu thủy thủ giúp Cordone nhìn rõ thách thức trước mắt: thuyết phục những thuyền viên cứng đầu chấp nhận về nhà trước, lãnh tiền sau, trong khi đa phần họ lại muốn cầm “tiền tươi thóc thật” rồi mới chịu rời tàu.

Sau nhiều tháng thương thảo, cuối cùng các thuyền viên tàu Gobustan cũng chấp nhận ký vào giấy tờ để kích hoạt quy trình tịch thu tài sản vào tháng 10-2020. Theo thỏa thuận, họ sẽ được nhận 4 tháng lương - chưa bằng một nửa so với số tiền bị nợ, nhưng có còn hơn không - và được hỗ trợ hồi hương.

Thuyền viên tàu Sultan Bey thì ở trong hoàn cảnh khả quan hơn một chút. Sau khi họ tổ chức đình công hồi tháng 6 để phản đối việc Palmali còn nợ 106.000 USD tiền lương, một chủ hàng đã bấm bụng đứng ra trả khoản này để khơi thông hàng hóa bị ứ đọng. Cuối tháng 10 năm nay, các thuyền viên trên tàu này cũng đã đồng ý ký giấy tịch thu và sẽ trở về nhà trong lúc chờ nhận đầy đủ số tiền lương còn thiếu.

“Có người còn nói với tôi họ sẵn sàng bám trụ lại tàu (để đòi quyền lợi) ngay cả khi điện bị cắt. Bộ họ tính ăn đồ hộp qua ngày và thắp sáng bằng một cây đèn cầy gắn trên đầu hay sao chứ? Tôi sẽ không bao giờ cho phép điều đó xảy ra: phẩm giá của các thuyền viên luôn là ưu tiên hàng đầu” - Cordone nói chắc nịch.

Đối với 12 thủy thủ trên tàu Captain Nagdaliyev, mọi thứ không diễn ra suôn sẻ như vậy. Họ mắc kẹt ở Beirut và bị công ty nợ tổng cộng 250.000 USD tiền lương. Đã có thời điểm 10 ngày liên tiếp họ không có nhiên liệu để đốt và thực phẩm để ăn.

Trong một cuộc phỏng vấn từ xa với báo giới được thực hiện qua WhatsApp, khi được hỏi làm cách nào họ có thể tiếp tục sống trong điều kiện như vậy, một thủy thủ trả lời: “Rất đơn giản: Chúng tôi câu cá biển lên ăn và sử dụng than có sẵn trên tàu để nấu nướng”.

Nhưng họ không có nước ngọt để tắm giặt, và vụ nổ ở Beirut ngày 4-8-2020 chỉ làm mọi thứ tồi tệ hơn. “Hôm đó tôi cứ tưởng ngày tận thế đã đến. Từ đó đến nay cảng biển do quân đội kiểm soát, chúng tôi sống trong trạng thái tâm lý không thoải mái và chỉ muốn rời khỏi đây”.

Nhờ sự hỗ trợ của Liên đoàn Công nhân vận tải quốc tế (ITF), các thuyền viên được cấp đủ thức ăn, nước uống và nhiên liệu cho vài ngày. Thường thì ITF không có trách nhiệm chu cấp trong các trường hợp này - trách nhiệm thuộc về chủ tàu và quốc gia nơi tàu đăng ký - nhưng liên đoàn vẫn quyết định có ngoại lệ “vì lý do nhân đạo”.

Trong khi đó, ở Ravenna, Cordone vẫn tiếp tục vật lộn với rừng thủ tục quan liêu mà ông phải giải quyết để đưa các thủy thủ còn mắc kẹt về nhà trong bối cảnh dịch bệnh làm tê liệt các chuyến bay quốc tế. Cordone, Arrachedi và nhiều người khác như họ sẽ tiếp tục làm việc để mang lại hi vọng cho các thuyền viên bị công ty bỏ rơi, bị chính phủ phớt lờ và dường như bị cả thế giới lãng quên.■

Hoa Kim dịch

 
Bình luận
    Viết bình luận...