Thứ sáu, 22/01/2021

Nhìn từ Cái Mép - Thị Vải

N.ẨN - T. DUNG 23/11/2020 6:00 GMT+7

Cách đây 12 năm, khi khởi công xây dựng cảng quốc tế Cái Mép - Thị Vải, lãnh đạo Chính phủ đã nhấn mạnh sẽ phát triển nơi đây thành cảng trung chuyển khu vực và thế giới. TTCT phỏng vấn ông Phạm Anh Tuấn - tổng giám đốc Công ty cổ phần Tư vấn thiết kế cảng - kỹ thuật biển (Portcoast).

 
 

Ông Phạm Anh Tuấn, tổng giám đốc Công ty cổ phần Tư vấn thiết kế cảng - kỹ thuật biển. Ảnh: Văn Bình

Thưa ông, mục tiêu xây dựng cảng trung chuyển container quốc tế ở Cái Mép - Thị Vải liệu có trở thành hiện thực?

- Hoạt động trung chuyển hàng hóa nói chung, đặc biệt là trung chuyển hàng container, trở thành xu hướng tất yếu của vận tải biển toàn cầu. Trong bối cảnh đội tàu vận tải biển thế giới ngày càng gia tăng về kích cỡ và tải trọng để tiết giảm chi phí, việc hình thành những đầu mối chuyển tải lớn là dễ hiểu.

 Hiện hoạt động trung chuyển container chiếm khoảng 30% tổng khối lượng container vận tải biển toàn cầu. Khu vực Đông Nam Á, vùng Viễn Đông, Trung Đông, Mỹ Latin, Bắc và Nam Âu là những vùng địa lý năng động nhất, nơi diễn ra các hoạt động trung chuyển rất nhộn nhịp.

Đặc biệt, khu vực Đông Nam Á và Đông Á (Viễn Đông) luôn là vùng có khối lượng container trung chuyển lớn nhất thế giới, gắn liền với các tuyến vận tải qua Biển Đông của VN.

VN là quốc gia biển, có hơn 3.260km bờ biển, hầu hết gắn liền với Biển Đông, nơi hơn 40% hoạt động vận tải biển toàn cầu đi qua. Chúng ta đã đề ra chiến lược biển, mà một trong những trụ cột là kinh tế hàng hải. 

Việc hình thành các cảng đầu mối đủ sức tiếp nhận các đội tàu mẹ có trọng tải lớn trước mắt là phục vụ xuất nhập hàng hóa, giảm chi phí vận tải cho hàng hóa xuất khẩu và tăng lợi ích cho kinh tế do không phải qua các cảng trung chuyển trong khu vực. Trong tương lai, các cảng đầu mối đấy còn hướng tới hoạt động trung chuyển quốc tế.

Để thực hiện mục tiêu này, Nhà nước đã đầu tư và hình thành khu cảng Cái Mép - Thị Vải với các bến cảng được xây dựng quy mô và trang thiết bị bốc xếp hiện đại. Mạng lưới cơ sở hạ tầng kết nối và các tiện ích phục vụ cho hoạt động cảng biển đang từng bước được đầu tư. 

Cảng Hyosung Vina Chemicals và cảng Interflour Cái Mép. Ảnh: Văn Bình

Các bến cảng tại Cái Mép - Thị Vải đủ năng lực tiếp nhận thế hệ siêu tàu container sức chở 18.000 - 20.000 TEU với trọng tải đến 200.000 DWT (deadweight tonnage - trọng tải toàn phần - đơn vị đo tổng năng lực vận tải an toàn của một tàu thủy tính bằng tấn chiều dài, không phải trọng lượng tàu hay trọng lượng hàng hóa trên tàu), là thế hệ tàu container có trọng tải lớn nhất thế giới hiện nay. 

Hiện tại, hàng tuần có khoảng 26 tuyến vận tải container từ Cái Mép - Thị Vải trực tiếp đến các thị trường xuất nhập khẩu lớn của chúng ta, trong đó có 13 tuyến đi Mỹ, 3 tuyến đi châu Âu, 1 tuyến đi châu Phi và 9 tuyến nội Á và Trung Đông.

Việc thiết lập các tuyến vận tải biển trực tiếp từ VN đi các thị trường biển xa sẽ tạo thuận lợi lớn cho hàng hóa xuất khẩu của VN, rút ngắn thời gian đưa hàng hóa ra thị trường, giảm chi phí vận chuyển, tăng sức cạnh tranh của hàng hóa xuất khẩu.

Tuy nhiên, để có thể trở thành cảng trung chuyển quốc tế cần có thời gian và còn có rất nhiều việc phải làm.

Cụ thể là những việc gì và đi kèm với những cơ chế, chính sách như thế nào, thưa ông?

- Về cơ bản, cảng trung chuyển quốc tế thường dựa trên một số yếu tố sau để đánh giá khả năng hình thành và phát triển cảng trung chuyển. Thứ nhất là các yếu tố nội tại của cảng như năng lực xếp dỡ, số lượng bến container, độ sâu khu nước trước bến, cước phí, hình thức quản lý, chất lượng dịch vụ phục vụ khách hàng. 

Thứ hai là các yếu tố hỗ trợ bên ngoài như vị trí địa lý cảng so với tuyến hàng hải quốc tế, khả năng kết nối với mạng lưới cảng toàn cầu trong chuỗi cung ứng vận tải biển, nguồn hàng nội địa đến cảng, mức độ thông thoáng các thủ tục, hạ tầng giao thông kết nối sau cảng, các tuyến hàng hải cho tàu feeder (tàu con chuyên gom container từ các cảng có lượng container ít, tập trung container ở cảng trung chuyển và cung cấp cho tàu mẹ để chở đến cảng đích theo chặng đường dài hơn) kết nối đến cảng. 

Thứ ba là các yếu tố có tính hỗ trợ các hãng tàu và chủ hàng như khả năng tiết kiệm chi phí hoạt động, mức độ ưu tiên của tàu mẹ, tính ổn định về chính trị, năng lực của các đại lý vận tải biển, số lượng đủ lớn các nhà khai thác tàu trung chuyển, các đại lý, môi giới, bảo hiểm hay các dịch vụ tài chính ngân hàng đi kèm...

Nhìn lại sự phát triển các cảng trung chuyển quốc tế khu vực Đông Nam Á và Bắc Á như Busan, Thượng Hải, Cao Hùng, Singapore, Hong Kong..., hầu hết các yếu tố nêu ở trên đều hội tụ. 

Cái Mép - Thị Vải đáp ứng được phần nào các yếu tố đó, gồm năng lực xếp dỡ, độ sâu khu nước, cước phí xếp dỡ, chất lượng dịch vụ, tiềm năng kết nối với mạng lưới cảng toàn cầu, tính ổn định về chính trị, các tuyến hàng hải cho tàu feeder kết nối đến cảng. Tuy vậy, Cái Mép - Thị Vải còn thiếu nhiều điều kiện để thu hút được hàng trung chuyển quốc tế.

Để là cảng trung chuyển quốc tế, vị trí hay cơ sở hạ tầng cầu cảng là chưa đủ. Như trường hợp cảng Tanjung Pelepas của Malaysia khá gần Singapore, cũng hướng ra eo Malacca, trên tuyến hàng hải chính Ấn Độ Dương - Thái Bình Dương. 

Năm 2000, một lượng lớn container trung chuyển đã dời từ cảng Singapore sang cảng mới ở Tanjung Pelepas. Tuy nhiên, các điều kiện của Tanjung Pelepas như mạng lưới kết nối toàn cầu các hãng tàu, số lượng đủ lớn các nhà khai thác tàu trung chuyển, đại lý, môi giới, bảo hiểm hay các dịch vụ tài chính ngân hàng đi kèm...không đủ tốt để thu hút và thúc đẩy phát triển hoạt động trung chuyển. 

Trong khi đó, cảng Singapore có kết nối đến hơn 600 cảng tại hơn 120 nước trên thế giới, chuỗi cung ứng trong vận tải biển đã phủ rộng khắp, tần suất tàu ghé cảng cực cao, cho phép hàng hóa trung chuyển được hưởng tính kinh tế theo quy mô và phạm vi trung chuyển tại trung tâm của Singapore, mang lại lợi ích cho cả chủ tàu và chủ hàng. Kết quả là trung tâm trung chuyển của Singapore vẫn vững vàng trước sự cạnh tranh của cảng mới.

Để tương lai Cái Mép - Thị Vải có thể trở thành cảng trung chuyển quốc tế, cần tầm nhìn dài hạn với những quyết sách mạnh mẽ hơn nữa. Cần coi Cái Mép là một khu cảng quốc gia, tập trung nguồn lực đầu tư và tạo một cơ chế thông thoáng.

Quy hoach he thong cap nuoc

Thưa ông, Chính phủ đang triển khai quy hoạch hệ thống cảng biển VN giai đoạn đến năm 2030, tầm nhìn đến năm 2050. Quy hoạch cụm cảng biển trong thời đại 4.0 sẽ khác biệt như thế nào?

- Lĩnh vực cảng biển, như nhiều mặt khác của đời sống, cũng đã ứng dụng mạnh mẽ công nghiệp điện tử và công nghệ thông tin trong hoạt động khai thác và tham gia vào chuỗi cung ứng toàn cầu. Với sự xuất hiện của những yếu tố mới đặc thù của thời đại 4.0 như trí tuệ nhân tạo, Internet vạn vật hay dữ liệu lớn, cảng biển cũng sẽ phải thay đổi theo. Chúng ta cần hướng tới không chỉ xây dựng cảng thông minh (Smartport) mà còn đảm bảo cơ sở dữ liệu số cho toàn hệ thống cảng biển.

Các giải pháp công nghệ như trên cho phép cảng biển thông minh hơn về quản lý dòng lưu lượng, thông tin tình hình thực tế và nhu cầu khách hàng. Bên cạnh đó, những tiến bộ công nghệ đặc thù với hoạt động cảng biển là robot và tự động hóa, xe tự hành trong khai thác cảng, Internet vạn vật và năng lực xử lý dữ liệu lớn sẽ là không thể thiếu trong sự phát triển thế hệ cảng mới. 

Số hóa cơ sở hạ tầng cảng hiện hữu bằng những thiết bị quét laser, tạo mô hình số 3D gắn liền với hệ thống thông tin công trình (Building Information Modeling - BIM) là việc hoàn toàn thực hiện được với VN, như Portcoast đã số hóa một số bến cảng tại Cái Mép - Thị Vải. Vấn đề là cần thay đổi tư duy ngay từ khi lập quy hoạch, nhất là quy hoạch định hướng đến 2050.■

Cảng Hải Phòng trong chuỗi dịch vụ logictics

TP Hải Phòng là cửa ngõ khu vực phía Bắc với hệ thống cảng biển có lưu lượng hàng hóa thông qua lớn nhất khu vực phía Bắc. 6 tháng đầu năm nay, riêng hàng hóa thông qua các cảng của Công ty cổ phần Cảng Hải Phòng đạt 12,733 triệu tấn, bằng 96,8% so với cùng kỳ năm trước (chiếm 40% tổng sản lượng hàng hóa thông qua toàn hệ thống cảng biển tại TP Hải Phòng).

Nói về sức ép cạnh tranh từ những loại hình cảng khác như hàng không, đường sắt và đường bộ, ông Phạm Hồng Minh - chủ tịch HĐQT Công ty cổ phần Cảng Hải Phòng - cho cho rằng mỗi loại hình có những ưu, nhược điểm khác nhau. 

“Lợi thế cảng biển là có khả năng tiếp nhận lượng hàng lớn, vận chuyển xuyên quốc gia, nhưng để khai thác cảng biển đạt hiệu quả cao thì đòi hỏi khả năng giải phóng, tiếp nhận hàng phụ thuộc nhiều vào loại hình đường bộ và đường sắt”, ông Minh chia sẻ.

Mục tiêu của công ty là xây dựng những bến cảng nước sâu đủ năng lực đón những con tàu có sức chở 14.000 TEU. Hiện công ty đang chuẩn bị gần 7.000 tỉ đồng để xây dựng 2 bến cảng tại cảng cửa ngõ quốc tế Hải Phòng. Dự kiến năm 2022 sẽ đưa một bến vào khai thác, đến năm 2025 hoàn thành dự án. Khi đó, cảng sẽ đáp ứng sản lượng hàng hóa thông qua khoảng 1,1 triệu TEU/năm.

Hiện tại, Tân Vũ là bến cảng chủ lực của cảng Hải Phòng. Tại đây trở thành trạm trung chuyển hàng hóa quốc tế, đưa hàng hóa xuất khẩu của khu vực miền Bắc đi thẳng tới thị trường châu Âu, châu Mỹ mà không phải trung chuyển qua các cảng khu vực như Singapore, Hong Kong, góp phần giảm chi phí vận tải, tăng năng lực cạnh tranh cho hàng hóa Việt Nam.

Thống kê từ năm 2016 - 2019, sản lượng hàng hóa thông qua cảng biển Hải Phòng liên tục tăng cao: năm 2016 đạt 78,9 triệu tấn, năm 2017 đạt 92 triệu tấn, năm 2018 đạt 109 triệu tấn và năm 2019 đạt 130 triệu tấn. 

TIẾN THẮNG

Bình luận
    Viết bình luận...