Để "cơ chế đặc thù" bền vững 

Một góc Sài Gòn nhìn từ trên cao. -Ảnh: NAM TRẦN

 Nếu như cho tới trước nghị quyết 54 của Quốc hội, thành phố này, trong đó có người dân, chưa được lắng nghe cho lắm, thì từ nay một khi được tự quyết thêm nhiều điều sẽ càng cần “phát huy tốt hơn các lợi thế tự nhiên của mình trong quá trình phát triển, vừa phát huy tốt nhất các nguồn lực trong nhân dân, trong hệ thống chính trị và các nhà đầu tư, đối tác quốc tế và người Việt Nam ở nước ngoài” (1).

Góp ý - chính là một “nguồn lực ” của người dân 

Trong số các “lợi thế” hay “nguồn lực” cần phát huy tốt hơn nữa, các nguồn lực trong nhân dân chính là vốn liếng quan trọng nhất.

Là do trong khi các lợi thế tự nhiên là vô tri, vô giác, có hạn, hay thì được hưởng, dở thì ráng vượt qua thì “các nguồn lực trong nhân dân” mới là vô hạn nếu biết tận dụng và trọng dụng.

“Các nguồn lực trong nhân dân” đó không đơn thuần là vốn liếng, của cải vật chất, khả năng tạo ra thu nhập, đóng thuế và phí vượt trội cả nước, mà là vốn liếng hiểu biết, học vấn, kinh nghiệm, từng trải, suy nghĩ, tư duy... của cả chục triệu người dân. Cái vốn liếng con người đó nhất định quý báu hơn bất cứ lợi thế tự nhiên nào.

Chính vì lẽ đó mà báo cáo tổng quan “Việt Nam 2035” mà Ngân hàng Thế giới (WB) và Bộ KH-ĐT Việt Nam xây dựng nêu rõ chìa khóa của sự thành công, tức tính hiệu lực của Nhà nước, dựa trên ba yếu tố quyết định sau:

(1) Năng lực của bộ máy hành chính dựa trên sự phân tầng bậc rõ ràng, thẩm quyền thống nhất, chế độ chức nghiệp thực tài và quyền hạn được pháp luật quy định.

(2) Sử dụng các tín hiệu thị trường để phân bổ nguồn lực và sử dụng kỷ luật tài khóa để bảo đảm sự ăn khớp giữa chính sách với năng lực tài chính của Nhà nước.

(3) Sự tham gia rộng rãi của dân chúng vào quá trình hoạch định chính sách, để bảo đảm sự đồng bộ giữa chính sách và chương trình của Nhà nước với nhu cầu và khát vọng của dân chúng (2).

Báo cáo này nhấn mạnh: “Cách thức tham gia quản trị địa phương của người dân còn chưa chuyển biến đáng kể và khả năng ảnh hưởng của người dân đến các quyết định của chính quyền vẫn khá hạn chế. Quyền quyết định vẫn chủ yếu thuộc về UBND.

Cơ hội tiếp cận thông tin - chìa khóa để người dân cất lên tiếng nói của mình, qua đó tăng cường trách nhiệm giải trình của Nhà nước - còn thiếu trầm trọng.

Từ trước đến nay, cách thức quản trị nhà nước chưa khuyến khích sự cởi mở, minh bạch và cũng chưa thực sự tạo điều kiện để người dân bàn luận về các hành động của Nhà nước. Những rào cản đối với sự độc lập của cơ quan truyền thông cũng làm hạn chế khả năng công khai thông tin cho người dân của báo chí” (3).

Thiết tưởng với một cơ chế đặc thù mang tính lịch sử, với một kỳ vọng phát triển cũng sẽ là lịch sử, tiếng nói của người dân, qua nhiều kênh, trong đó có kênh báo chí, như theo khuyến cáo của Báo cáo Việt Nam 2015, là một nhu cầu của chính chính quyền thành phố này.

Liệu có một “cơ chế đặc thù” nào khác cho việc lắng nghe và tiếp nhận các góp ý, đề xuất, kiến nghị phong phú mỗi ngày của người dân và những kênh giao tiếp trực tiếp, tức thì và hiệu quả... để người dân thấy nguồn lực ý tưởng của họ đang được tham gia có ý nghĩa và trọng lượng vào những công chuyện của thành phố nơi họ sống và làm việc?

Làm gì để dân yên tâm đóng thuế và phí?

Và cũng cần nhìn lại một vài “công chuyện” không như ý của thành phố này trong giai đoạn trước, để tránh trong tương lai và để có được sự toàn tâm toàn ý cho giai đoạn phát triển mới.

Trong cơ chế đặc thù có hạng mục sau khiến người dân nào cũng phải quan tâm: “... áp dụng trên địa bàn thành phố thí điểm tăng mức thuế hoặc thuế suất đối với một số hàng hóa chịu thuế tiêu thụ đặc biệt và thuế bảo vệ môi trường”.

Cũng theo tinh thần cơ chế đặc thù, dự kiến mức tăng thuế hoặc thuế suất có thể lên đến 25% so với mức thuế hoặc thuế suất hiện hành. Thêm vào đó là việc “áp dụng trên địa bàn thành phố phí, lệ phí chưa có trong danh mục kèm theo Luật phí và lệ phí” (4)...

Người dân nhất trí rằng để cho thành phố này phát triển, nhất định phải “có bột mới gột nên hồ”. Song “bột” chính là thuế và phí, mà nhiều khả năng sẽ tăng như nêu trên.

Chính vì thế, họ cũng muốn thấy được những đổi khác rõ rệt trong việc đề ra các chính sách, chủ trương mới để người dân thông hiểu mà tin tưởng đóng thuế và phí không ái ngại, trái lại sẽ nhất trí cao.

Do lẽ muốn hay không muốn cũng đã có một số dự án, hạng mục đầu tư ở thành phố này trong mấy mươi năm qua chưa phải là như ý, hoặc không tạo được đủ sự tin cậy.

Tỉ như dự án của Công ty Toshin Development (Nhật Bản) bao gồm Trung tâm thương mại ngầm khu vực Bến Thành, nối từ ga metro trung tâm Bến Thành đến ga Nhà hát thành phố.

Tổng diện tích công trình là 45.420m2, trong đó phố đi bộ ngầm là 21.620m2 và khu mua sắm, ẩm thực, vui chơi, giải trí là 16.850m2, còn lại là các công trình phụ. Vấn đề ở chỗ dự án có tổng mức đầu tư dự tính là 8.392 tỉ đồng, trong đó vốn của TP.HCM vay ODA là 4.982 tỉ đồng sẽ dùng để xây dựng lối đi công cộng, quảng trường công cộng và các công trình phụ trợ đi kèm.

Phần còn lại là vốn của nhà đầu tư nhằm xây dựng, quản lý khu vực mua sắm bằng hình thức đầu tư trực tiếp và xây dựng một phần dự án công bằng nguồn vốn tư nhân theo hợp đồng BT (xây dựng - chuyển giao) (5).

Thường thì để xây dựng một khu phức hợp mà điểm đến trọng tâm là khu mua sắm, ẩm thực, vui chơi, giải trí... chỉ có thể từ vốn của tư nhân, chớ không thể nào là của chính quyền, càng không là qua đi vay ODA! Ai sẽ là người trả nợ ODA đó? Công ty kia hay là người dân?

Đó là chưa nói tới việc thành phố này còn quá nhiều nhu cầu “sinh tử” để giải quyết hiện đang thiếu vốn! Hay như dự án thu phí vào “khu trung tâm”, khi mà không còn một con đường nào khác để đi tới các quận khác mà không qua “vành đai thu phí” đó.

Thậm chí con đường Trường Sa dọc kênh Nhiêu Lộc - Thị Nghè, vốn được xây từ vốn vay WB cho dự án kênh Nhiêu Lộc - Thị Nghè, cũng đang được đề xuất nhằm trở thành một trong những barrier để bắt đầu tính phí ôtô vào/đi xuyên khu trung tâm thành phố.

Chưa thấy các giải thích và công bố cần thiết về tổng mức đầu tư được điều chỉnh, về kiểm toán và về cách số tiền phí thu được sẽ dùng để làm gì.

Đó là vài thí dụ về tính chưa công khai, minh bạch của một số dự án, khiến người dân khó có thể toàn tâm đóng thuế và phí tăng lên tới 25%, trong đó dự kiến có những khoản phí mới chưa từng có như khoản phí “xuyên tâm thành phố” nêu trên.

Từ chống ngập tới metro và buýt... 

Báo Nhân Dân ngày 31-8-2017 tóm tắt tình hình ngập ngụa ở thành phố này như sau: “Hơn 10 năm nay, TP.HCM triển khai hàng loạt công trình chống ngập như làm bờ bao, cống ngăn triều, nâng cấp cống thoát nước, nâng đường... nhưng tình trạng ngập vẫn gia tăng sau mỗi cơn mưa.

Điều đó cho thấy các giải pháp vẫn chưa đúng hướng, chưa đầy đủ... Giải pháp cấp tập nâng đường, nâng nền, nâng nhà một thời triển khai rầm rộ tại thành phố này cũng chỉ là giải pháp tạm thời, mang tính cục bộ và đang bộc lộ rõ hạn chế khi để xảy ra nhiều hệ lụy như chống ngập chỗ này nhưng dồn ngập sang nơi khác, nâng đường thì ngập hẻm...

Tình trạng này có thể thấy rất rõ tại các khu vực quận 2, 6, 8... Giải pháp thay thế kênh rạch bằng cống hộp cũng cho thấy sai lầm sau nhiều năm triển khai... Đây cũng là nguyên nhân gây ngập cục bộ tại một số khu vực khi trời mưa lớn”.

Hơn ai hết, người dân thành phố này hiểu sự thành/bại của các dự án chống ngập mà cách đây sáu năm rưỡi còn được “Bộ trưởng Bộ NN&PTNT Cao Đức Phát khẳng định đến thời điểm hiện nay, quy hoạch thủy lợi chống ngập úng cho TP.HCM là một lựa chọn tối ưu trong các giải pháp chống ngập. Vì vậy, ông đề nghị WB hỗ trợ nguồn vốn vay cho TP.HCM triển khai dự án” (6).

Không chỉ hiểu sự thành/bại một cách trừu tượng, mà là “sống với lũ” và đóng thuế để trả nợ ODA vay cho các dự án dự kiến lên tới 51.000 tỉ đồng này.

Có những dự án khác mà tới cuối tháng 11-2017 này vẫn không thể không ái ngại khả năng quy hoạch, cùng tầm nhìn khi đọc những thông tin như “kéo dài tuyến metro Bến Thành - Suối Tiên sang Bình Dương và Đồng Nai” (7).

Nhắc lại không để chỉ trích, mà để cùng nhìn lại: chính sự điều chỉnh nối dài tuyến metro này sang tới Bình Dương, Đồng Nai cho thấy lựa chọn điểm đến ban đầu, Suối Tiên, là một lựa chọn không phải là tốt về mặt số lượng hành khách có đủ trang trải kinh phí và chi phí vận hành cùng trả nợ vay.

Đã có một sự nhầm lẫn khi nhìn vào công suất thiết kế (bao nhiêu hành khách/năm) và xem đó sẽ là công suất khai thác - một căn bệnh phổ quát ở ta, khá giống chuyện sân bay Cần Thơ nay đang đòi lấy ngân sách để bù lỗ cho các tuyến bay ế tới Cần Thơ. Lẽ ra đã phải đặt câu hỏi: Ai, bao nhiêu người sẽ ngày ngày sử dụng tuyến metro đó để đi làm và về nhà?

Những tiếng nói như của phó trưởng BQL dự án Hoàng Như Cương là cần thiết, song đã là quá muộn màng: “Các công trình metro có vốn đầu tư ban đầu rất lớn, chi phí duy trì, cung cấp dịch vụ cao (để vận hành, khai thác một tuyến cần 400 người, chưa kể chi phí năng lượng điện, phụ tùng thay thế, vật liệu tiêu hao...), nếu tính đủ để hoàn vốn đầu tư thì giá vé sẽ rất cao, chắc chắn không ai muốn sử dụng.

Do vậy, để tránh người dân ngay từ đầu quay lưng với metro, tiêu chí hàng đầu là an toàn, sự tiện lợi, còn doanh thu từ giá vé thì không đặt nặng.

Giá vé thấp, doanh thu không đủ trang trải, thông thường khoản thiếu hụt này sẽ được bù đắp bởi ngân sách thông qua trợ giá cho hành khách sử dụng metro. Đó chính là thách thức không nhỏ đối với ngân sách TP.HCM” (8).

Phát biểu trên tuy thế chỉ đúng một nửa, mà quên không nói rõ tuyến đường đó “có khách” hay không, nếu có là bao nhiêu.

Đây là câu hỏi cơ bản nhất định phải đặt ra khi đề ra bất cứ dự án metro, xe buýt nhanh, buýt trên sông... nào để đoan chắc các tuyến dự định mở ra là phục vụ dân chúng ngày ngày đi làm, chớ không phải một ít hành khách đi vãn cảnh ở khu vui chơi A hay B hay chỉ để đi... cho biết. Bởi thế mới có khái niệm “mass transit” để chỉ mọi phương tiện chuyên chở công cộng cho số đông.

Một yêu cầu khác để cho metro hay buýt đáp ứng hiệu quả nhu cầu đi lại nhanh chóng của hành khách là phải hình thành một mạng lưới với những điểm giao nhau, để có thể sang xe từ tuyến này qua tuyến khác mà không phải vô tới trạm trung tâm Bến Thành - công viên 23-9 mất thì giờ vô ích.

Metro ở Paris (hay tube ở London) nhanh là do mỗi tuyến có 3 điểm giao với các tuyến khác để sang xe, nên hành khách có thể rút ngắn thời gian đi lại so với phải vào trạm trung tâm (không có trong thực tế)! Metro vì thế trở nên cho số đông và hoạt động hiệu quả từ cả thế kỷ qua là vì thế.

Thành phố không tự thân thông minh 

Có lẽ cần thêm nhiều giải thích giản dị hơn nữa để người dân hiểu định nghĩa “thành phố thông minh” là gì, song chắc chắn là không phải cứ tốn tiền mới “thông minh” được.

Và cần hiểu rất rõ về những nhu cầu của người dân thành phố, để từ đó tìm hiểu xem các hạng mục nào sẽ đáp ứng nhu cầu gì. PGS Julien Damon, chuyên gia về chính sách đô thị nổi tiếng của Pháp, luận:

“Không có chuyện thành phố sẽ tự mình mà thông minh (ngược lại, cũng làm gì có thành phố ngu đần), mà là các cư dân, các nghị viên, các nhà quản lý, các xí nghiệp thông minh trước tiên. Một thành phố thông minh chính là một thành phố cho phép làm chủ thông tin tốt hơn, di chuyển nội thành tốt hơn trong kỷ nguyên cách mạng số”.■

Nguồn tham khảo:

(1): Trích bài viết của ông Nguyễn Thiện Nhân - ủy viên Bộ Chính trị, bí thư Thành ủy TP - trên VietNamNet ngày 25-11-2017.

(2), (3): Báo cáo Phát triển Việt Nam 2035.

(4): VietNamNet 25-11-2017.

(5): Thời Báo Kinh Tế Sài Gòn ngày 27-5-2016.

(6): Tuổi Trẻ ngày 18-3-2013.

(7): Tuổi Trẻ, 27-4-2017.

(8): Báo Tiền Phong ngày 28-11-2015.