Diện mạo mới cho TP.HCM: Định hướng phát triển ngang và dọc

Trên đường cửa ngõ phía đông Sài Gòn, trước khi đến được Đồng Nai, phải đi qua khu vực Dĩ An thuộc tỉnh Bình Dương khoảng… 4km, với một miếng lạng kỳ dị về địa hình. 

Phần đất này, quốc lộ 1 kẹp giữa, bên kia là thành phố Thủ Đức của TP.HCM, có đoạn rộng có lẽ được tính bằng đơn vị mét, kết thúc là khúc nhô ra vài trăm mét ở phía bên này sông Đồng Nai. Cuối khúc nhô đấy, nếu quay một vòng tròn bán kính khoảng 500m, chúng ta sẽ có khoảng không gian địa lý nằm trong 3 địa phương.

Chiếc áo chật của một vùng đô thị

Nguồn cơn của một miếng Bình Dương nằm lọt thỏm giữa TP.HCM và Đồng Nai này có lẽ là nhờ đó, Bình Dương có một cái cảng đường sông đủ cho vài trăm container tập kết. Đúng hơn là nửa cảng, vì phía đối diện bên kia là cảng… Đồng Nai. 

Chính mảnh đất lọt thỏm này là nguyên nhân cho việc con đường bận rộn và quan trọng nhất nối TP.HCM với cửa ngõ miền Đông, quốc lộ 1, đoạn đi qua Bình Dương - Đồng Nai - Vũng Tàu, 20 năm qua vẫn giữ nguyên dạng hai làn xe hơi, một làn xe máy - cho dù nó được thiết kế rộng đến 113m.

Nguyên do là không thể giải tỏa khoảng 1km vì phần đất này thuộc… Bình Dương nên đơn giá giải tỏa thấp hơn đoạn phía trên, vì phía trên thuộc TP.HCM, bảng giá khác. 

Tất nhiên là dân sống trên cùng con đường không thể chấp nhận chuyện đó. 20 năm qua, đi 30km từ ngã tư Hàng Xanh đến thành phố Biên Hòa - không khi nào mất dưới 1 tiếng đồng hồ - dù bằng bất cứ phương tiện gì.

Một sự thật hiển nhiên hiện tại là nếu thế hệ trẻ muốn biết thế nào là phà, thứ phương tiện gần như tuyệt diệt nhờ công nghệ xây dựng cầu dây văng của Việt Nam đã phát triển vượt bậc hơn 20 năm qua, thì thay vì phải về miền Tây sông nước xa xôi, chỉ cần đến thành phố Thủ Đức, thành phố hiện đại bậc nhất cả nước. 

Ở đó, nối một cảng biển quy mô nhất nhì cả nước và cụm khu công nghiệp Nhơn Trạch, khu chế tạo nguyên liệu và hóa chất quan trọng cũng bậc nhất cả nước, là một bến phà, kẽo kẹt gần 20 năm nay - phà Cát Lái.

Lý do phà vẫn cứ phải chạy, cũng không khác mấy cái nút thắt cổ chai đoạn đường vài km trên kia: bên này và bên kia, là tỉnh tôi và tỉnh anh. Dù dự án xây một cây cầu qua đoạn sông này được đưa ra và cân nhắc không dưới 10 năm rồi.

Có một cơ chế hoạt động chắc chắn là đã thất bại, nếu nhìn vào hai câu chuyện ở trên: liên kết vùng. Một cơ chế lỏng lẻo và hầu như không có tác dụng gì mấy để giải quyết những việc mà ai cũng thấy làm thì có lợi, nhưng không biết lợi cho ai nhiều hơn.

Chiếc áo chật đủ đường cho cả đô thị hàng đầu lẫn những tỉnh thành năng động, tràn đầy sức sống kế bên không thể giải quyết bằng một hội đồng tư vấn liên kết vùng năm thì mười họa họp với nhau một lần, rồi đưa ra những khuyến nghị nghe thì hay, nhưng ít khi nào được thực thi, hay thực thi được. 

Một sự kết hợp khoa học về không gian và hành chính, do đó sẽ giải quyết được vô số vấn đề mà cơ chế, địa giới và nhất là sức ì tâm lý, đã để lại quá lâu, một cách vừa nặng nề, vừa vô lý.

Nhìn xa hơn diên cách địa lý

Lịch sử phát triển của người Việt là lịch sử hướng theo chiều dọc - như cái tên của đất nước: vượt về phía Nam! Những cuộc di dân khai khẩn khai canh đều theo hướng Bắc - Nam, mà ít khi mở rộng theo chiều ngang. 

Một phần đó là định mệnh của địa lý, nhưng nó cũng phản ánh một điểm nhược của tính cách Việt: không đủ ước mơ hướng ra không gian phía biển. Dường như đó cũng là di sản của nền văn hóa Nho giáo khi chúng ta nhìn vào câu chuyện của đất nước láng giềng phía bắc. 

Họ hùng mạnh ở mọi thứ - trừ hàng hải. 600 năm trước, Trung Quốc cử con tàu lớn nhất thế giới do đô đốc Trịnh Hòa chỉ huy, đã đi đến cả châu Phi, và chỉ để nhận triều cống và tặng quà thể hiện sức mạnh của thiên triều, rồi thôi.

Việc các không gian địa phương đang quy hoạch và mở rộng trong đại dự án sáp nhập tỉnh thành hiện nay - về cơ bản là theo hướng phát triển Đông - Tây, vừa mở ra không gian phát triển hướng biển, vừa hàm ý một tham vọng mang tính đột phá cho tư duy nhận thức của người Việt. 

Trong ngàn năm văn hiến, người Việt chỉ nói đến văn hóa làng xã, văn hóa lúa nước, tức những cộng đồng của đồng bằng, chứ diễn ngôn về văn hóa rừng, văn hóa biển… dường như rất ít ỏi và lắm khi lại mang những hàm ngôn tiêu cực như rừng thiêng nước độc, sóng to gió lớn.

Cội nguồn của triết lý Việt, là kẻ xuống rừng, người lên biển và từ đó chia ly. Và việc phải bỏ rìu xuống biển đi làm chài bạn hay bán tàu mua cưa vào rừng hạ gỗ, là câu chuyện hiếm hoi được kể trong cả ngàn năm qua của văn học nước nhà. 

Địa lý là định mệnh và mỗi dân tộc, quốc gia có thể là tù nhân vĩnh viễn của nó (*), nhưng trong không gian hữu hạn đấy, phân chia lại địa giới để bỏ đi những ranh giới do con người tạo ra, là việc của con người.

Hơn 3.200km đường biển đang dành cho 28 trên 63 tỉnh thành, bằng cách nhìn nhận lại địa giới - có thể chia đều hơn rất nhiều - cho 100 triệu dân, và nhờ đó, hy vọng cũng tạo ra được gấp bội những động năng mới mẻ. Sâu xa hơn, nếu thành công, về lâu dài, nó có thể tạo nên cho người Việt Nam một nếp tư duy mạnh mẽ và khác biệt hơn.

TP.HCM vốn đang không có một bãi biển đúng nghĩa - cho hơn 10 triệu dân. Nhưng tương lai có thể khác, khi người ở đất lửa Củ Chi có thể ghé phường kế bên tắm biển uống bia và ăn hải sản rồi bắt metro về nhà mà không sợ công an thổi nồng độ cồn. 

Hay anh chủ đồn điền cao su ở Dầu Tiếng có công chuyện lên trung tâm thành phố sáng đi chiều về, bằng một chuyến buýt cạn, một chuyến buýt thủy, nhân tiện ghé uống cà phê cao ốc trăm tầng ở phường trung tâm tài chính quốc tế…

Giấc mơ đó khả thi về mặt địa giới hành chính và được quyền nuôi dưỡng nhờ những chuyển động thực tế. Cũng như, nó có cơ sở để trở thành hiện thực. Tất nhiên, từ giấc mơ đến hiện thực vẫn còn một hành trình dài và cần nỗ lực lớn lao. Nhưng ít ra thì nó đã được vẽ ra trên giấy một cách hợp lý nhất có thể. ■

(*) Đọc thêm cuốn Những tù nhân của địa lý, Tim Marshall, NXB Hội Nhà Văn.