Việt Nam và bài toán đường sắt cao tốc

Phóng to

Ông Nguyễn Xuân Thành - Ảnh: T.Tuấn

* Đâu là quan ngại lớn nhất của ông đối với dự án này?

- Quan ngại đầu tiên là về hiệu quả tài chính của dự án. Số tiền 56 tỉ USD đó ngân sách sẽ phải gánh chịu. Ngoài nguồn vốn từ đất đai và vốn ngân sách (rất nhỏ), tất cả các nguồn còn lại từ doanh nghiệp (vay thương mại) đến vay viện trợ nước ngoài đều phải trả lãi.

Chúng ta nói sẽ vay vốn ODA cho dự án nhưng phải hiểu ODA thường dùng cho các dự án ưu tiên và có lãi suất chỉ 1%/năm. Với dự án có số vốn lớn như dự án này, chúng ta sẽ phải vay vốn OCR, cũng là viện trợ chính thức nhưng lãi suất cao hơn (LIBOR cộng 0,2%), 4%/năm. Vay thương mại lãi suất sẽ là 6%/năm. Tính trên 56 tỉ USD thì đây sẽ là số tiền lãi rất lớn.

Quan ngại thứ hai là sẽ phải bù lỗ thường xuyên. Theo tính toán của phía tư vấn Việt - Nhật thì chi phí vận hành của tuyến đường tính bình quân một hành khách đi trên tuyến 1.570km sẽ là 67 USD/người (cả vận hành và bảo trì), trong khi tiền vé là 50 USD/người (bằng 1/2 giá vé máy bay). Như vậy là lỗ rồi.

Bản chất của đường sắt cao tốc là xa xỉ, chi phí rất lớn. Ở các nước khác, để không bù lỗ thường xuyên thì giá vé phải cao. Trong báo cáo đầu tư cũng thừa nhận giá vé của tàu cao tốc thường cao (giá vé ở Đức thường cao hơn 80% so với giá vé máy bay, ở Nhật giá vé cũng cao hơn vé hàng không). Ở VN, do đường dài quá nên thời gian đi sẽ khoảng 5 giờ 30 phút - không cạnh tranh được với máy bay. Để cạnh tranh, giá vé phải hạ xuống một nửa, điều này lại không khả thi trong phương án vận hành.

Mổ xẻ báo cáo đầu tư có thể thấy nhiều điều. Hiện tại, báo cáo tính dự án 56 tỉ USD mà lãi trong thời gian xây dựng, gộp cả phần chi phí khác, chỉ là 1,4 tỉ USD. Nếu như có làm đúng tiến độ (khai thác toàn tuyến năm 2035), lãi vay trong thời gian xây dựng phải là 5-5,5 tỉ USD, càng kéo dài thì càng đội lên. Lượng khách mà báo cáo đưa ra cũng quá lạc quan. Vào năm 2030, theo tôi tính chỉ khoảng 50.000 người/ngày, nhưng hiện tại báo cáo tính cao hơn nhiều (gần 180.000 người/ngày và năm 2040 là 220.000 người/ngày).

Nếu nói chuyện tiết kiệm thời gian thì ở các nước giàu, thu nhập họ cao thì giá trị thời gian họ cao và khi đó thời gian tiết kiệm cao đồng nghĩa với lợi ích kinh tế cao. Ở VN thì con số này không cao vì thu nhập bình quân đầu người còn rất thấp. Có đến năm 2030 hay 2050, lợi ích đó cũng không hẳn là cao, chỉ 5-6 USD/giờ. Chính vì vậy, căn cứ theo đúng báo cáo đầu tư thì lợi ích tiết kiệm thời gian chỉ bằng 13% tổng lợi ích kinh tế - xã hội từ dự án, tức là lợi ích thấp.

* Nếu so sánh thì có vẻ tuyến đường bộ cao tốc Bắc - Nam sẽ có hiệu quả cao hơn, chi phí thấp hơn?

- Đó là một ý rất quan trọng. Chi phí làm đường bộ rẻ hơn, cao lắm cũng chỉ từ 7-10 triệu USD/km, so với 35 triệu USD/km của đường sắt cao tốc là khác biệt đáng kể. Quốc gia nào cũng cần đường bộ - đường huyết mạch trong vận chuyển hành khách và hàng hóa. Xu hướng hiện nay là xây dựng đường bộ cao tốc không có xe thô sơ, không có xe hai bánh, chỉ có xe hơi cá nhân, xe tải và xe khách (limited access). Đường bộ là chắc chắn phải làm.

Kế hoạch hiện nay của ta là muốn làm tất, cả đường bộ cao tốc và đường sắt cao tốc. Nhưng chúng ta không có tiền để cùng lúc triển khai các dự án này.

* Có phương án khả thi nào nếu xây từng đoạn như Hà Nội - Vinh, TP.HCM - Nha Trang được không?

- Hiệu quả nhất, cạnh tranh nhất của đường sắt cao tốc là ở đoạn ngắn 400-600km. Cái khổ của VN là ở cự ly ngắn như vậy không có hai thành phố lớn. Các tỉnh còn lại kinh tế chưa mạnh, nhu cầu đi lại chưa nhiều. Vinh với Hà Nội hay Nha Trang với TP.HCM không đủ nhu cầu khách để xây dựng đường sắt cao tốc - điều được thể hiện rất rõ trong báo cáo. Chỉ khi nào nối toàn tuyến Hà Nội - TP.HCM lượng khách mới đủ lớn. Giá như TP.HCM và Hà Nội cách nhau chỉ 400km thì sẽ vô cùng hiệu quả và không phải tranh cãi với nhau nữa.

Các tỉnh miền Trung kinh tế chưa mạnh nên một năm người dân chỉ về một vài lần, không như các nước phát triển người dân có thể đi và về hằng ngày. Và khi nào dân đi lại hằng ngày như vậy thì mới nên xây đường sắt cao tốc.

Viễn cảnh khi làm đường sắt cao tốc thì người dân ở Vinh có thể sáng ra Hà Nội làm rồi về trong ngày, hay người dân Nha Trang đi làm sáng tại TP.HCM rồi về trong ngày như ở các nước Pháp, Nhật, Tây Ban Nha... là viển vông. Vì điều quan trọng nhất để phát triển kinh tế ở Vinh, Nha Trang hay các tỉnh miền Trung là phải phát triển được vận tải hàng hóa chứ không chỉ là con người. Trong khi đường sắt cao tốc không vận chuyển được hàng hóa thì đường sắt 200km/giờ trở xuống lại phục vụ được cả hai.

* Chắc chắn chúng ta sẽ phải đi vay cho siêu dự án này. Đâu là nguồn tiền chúng ta có thể hướng tới, thưa ông?

- Báo cáo hiện nói 37 tỉ USD là vay ODA và OCR, Nhật Bản là nước từng tỏ ý quan tâm tới dự án này. Tuy vậy, liệu Nhật Bản có cho ta vay 37 tỉ USD hay không? Hiện nay Chính phủ Nhật Bản không cam kết điều này. Họ chỉ nói về mặt nguyên tắc họ sẽ hỗ trợ VN. Cũng nhiều lần các quan chức Nhật dù không nói thẳng là dự án không hiệu quả nhưng nói VN phải giàu hơn nữa, thu nhập cao hơn nữa thì mới nên làm. Chính vì vậy họ chưa cam kết cho chúng ta vay.

Đương nhiên phải hiểu là sức ép của các công ty tư vấn và các công ty cung cấp thiết bị của Nhật Bản rất lớn. Nếu VN làm với sự hỗ trợ của Nhật thì chúng ta sẽ phải mua thiết bị, kỹ thuật từ họ và đó là một hợp đồng rất lớn với họ. Nhưng bản thân các quan chức Nhật chưa thể hiện ủng hộ dự án vào thời điểm này.

Đối với các kênh song phương khác, các nước cung cấp ODA đều để cung cấp tư vấn và thiết bị. Trước đây, một đơn vị tư vấn Hàn Quốc giúp VN làm nghiên cứu khả thi tuyến Hà Nội - Vinh, Nha Trang - TP.HCM cũng vì như vậy. Nguồn đa phương thì Ngân hàng Thế giới (WB) khó có thể cho VN vay vì đó không phải là ưu tiên của họ. Nếu có cho vay thì họ sẽ phải đánh giá hiệu quả và chắc cũng như các dự án lớn của mình (như nhà máy điện hạt nhân, thủy điện Sơn La, đường Hồ Chí Minh, nhà máy lọc dầu Dung Quất), họ đều từ chối và chúng ta đều phải tự bỏ tiền...

Sau khủng hoảng tài chính, các nước đang đối mặt với khủng hoảng ngân sách với sức ép rất lớn. Trong bối cảnh đó, Nhật Bản có thể cho VN vay khoản tiền lớn như vậy không? Nguồn vốn tư nhân thì khi hiệu quả tài chính của dự án không có, làm sao huy động được? Nếu có cũng sẽ chỉ huy động được những hạng mục rất nhỏ chứ không phải hệ thống lớn.

* Dự án này nếu được chấp thuận triển khai sẽ tác động thế nào tới nền kinh tế?

- Vì dự án không có khả năng hoàn vốn nên nếu có huy động được thì ngân sách nhà nước sẽ phải chịu trách nhiệm trả nợ. Nếu chúng ta làm dự án này mà không có hiệu quả thì thị trường tài chính thế giới sẽ phản ứng tiêu cực đối với ta. Họ sẽ đánh giá rủi ro của chúng ta cao hơn. Tổng nợ nước ngoài hiện nay của chúng ta là trên 30 tỉ USD. Chỉ cần vay 36-40 tỉ USD cho dự án này cũng là lớn hơn mọi khoản nợ cộng dồn từ trước tới nay rồi. Khi vay nhiều, khả năng trả nợ kém thì rủi ro cao hơn. Rủi ro cao thì những lần vay sau của chúng ta lãi suất sẽ càng cao...

Rủi ro thứ hai là việc chúng ta muốn làm tất cả một lúc, không muốn ưu tiên: vừa làm đường sắt cao tốc, vừa làm cảng biển, vừa làm sân bay nên cuối cùng vốn sẽ nhỏ giọt. Khi vốn nhỏ giọt, mỗi anh một chút thì sẽ chậm trễ, triển khai không dứt khoát. Làm 20 năm thành 40 năm, có thể cuối cùng đường sắt cao tốc không hoàn thành được, đường bộ cũng không nốt.

* Vậy bao nhiêu năm nữa chúng ta sẽ cần dự án này?

- Nếu chúng ta làm một dự án đường sắt ở tốc độ 200 km/giờ, thậm chí 150 km/giờ và với vòng đời kinh tế 40-50 năm thì khoảng sau 40-50 năm nữa chúng ta sẽ đủ thu nhập để trang trải cho một dự án đường cao tốc, đó là nếu chúng ta duy trì được tốc độ tăng trưởng kinh tế như hiện nay.

Trong báo cáo hiện nay họ tính thu nhập tốt là khoảng 400 USD/người/tháng thì sẽ có nhu cầu đi đường sắt cao tốc (khoảng 5.000 USD/người/năm), trong khi GDP của chúng ta hiện tại mới 1.000 USD/người/năm. Như vậy, ít nhất GDP của chúng ta phải tăng gấp 5 lần nữa mới nên tính đến khả năng xây đường sắt cao tốc.