Vụ “Dieselgate”: bí mật Polichinelle

Không có phần mềm đánh lừa, Volkswagen khó đạt mục tiêu nhà sản xuất hàng đầu thế giới-standard.co.uk

Vụ “Dieselgate” có lẽ còn kéo dài khi đầu tuần rồi, Volkswagen thông báo thu hồi gần 2.000 chiếc lưu hành tại Trung Quốc. Dù xe động cơ diesel chiếm thị phần rất nhỏ ở Trung Quốc, nhưng cơ quan giám sát chất lượng của nước này tuyên bố “rất lo ngại” về vụ việc và yêu cầu Volkswagen phải giải quyết vấn đề nhanh nhất có thể nếu không muốn bị trừng phạt.

Đến giữa tuần rồi, Volkswagen ra thông báo cho biết sẽ thu hồi 8,5 triệu chiếc xe có gắn phần mềm đánh lừa kiểm tra ô nhiễm ở khắp các nước EU kể từ tháng 1-2016. Hiện Volkswagen sở hữu một chục nhãn hiệu, trong đó có Audi, Porsche, Seat, Skoda, Lamborghini... và hãng vẫn đang công bố nhỏ giọt số lượng xe trên toàn thế giới có liên quan đến “Dieselgate”.

Lách quy định: chuyện không mới

Ngày 20-9-2015, Volkswagen thừa nhận chuyện đánh lừa người tiêu dùng ở Mỹ về mức khí thải gây ô nhiễm của động cơ diesel từ năm 2009. Thật ra tại Mỹ, ngành công nghiệp ôtô từng nhiều lần lách quy định và không ngần ngại đánh lừa cơ quan kiểm tra nên người ta còn gọi đây là bí mật Polichinelle, tức điều mọi người đều biết mà không nói.

Năm 1972, Ford bị treo giấy chứng nhận cấp cho xe mới xuất xưởng khi Cơ quan Bảo vệ môi trường Mỹ (EPA) phát hiện hãng xe này đã bảo trì đều đặn xe thử nghiệm, nhờ đó giúp giảm lượng khí thải ra nhưng không phản ánh điều kiện thông thường trên đường chạy.

Ford đã thoát khỏi vụ việc với 7 triệu USD tiền phạt. Năm 1973, EPA lại phạt Volkswagen 120.000 USD sau khi phát hiện hãng này đã lắp đặt các thiết bị được thiết kế riêng nhằm làm tắt các hệ thống kiểm tra chống ô nhiễm, theo tờ New York Times. Năm 1974, Chrysler đã phải thu hồi hơn 800.000 chiếc xe sau khi bị phát hiện thiết bị tương tự trong bộ tản nhiệt.

Những “thiết bị vô hiệu hóa” này đã bị EPA cấm từ lâu, nhưng nó vẫn được sử dụng phổ biến và chế tạo tinh vi hơn, như trường hợp Volkswagen với 11 triệu chiếc xe được gắn phần mềm làm sai lệch kết quả thử nghiệm chống ô nhiễm.

Lâu nay, ngành công nghiệp ôtô vốn coi thường các quy định. Henry Ford II, tổng giám đốc tập đoàn từ năm 1960-1979, từng gọi túi khí bảo vệ người lái (airbag) là “thứ vô bổ”. Còn Robert A. Lutz, cựu phó chủ tịch General Motors và hiện là chủ tịch Chrysler, thường bảo quy định giảm tiêu thụ nhiên liệu chẳng khác nào “tìm cách chữa béo phì bằng cách yêu cầu nhà sản xuất quần áo giảm kích cỡ sản phẩm”.

Những xìcăngđan trong công nghiệp ôtô đôi khi có kết cục bi thảm. Ford từng thu hồi 1,5 triệu chiếc Pinto vào năm 1978 do bình chứa xăng có khuynh hướng bốc cháy trong trường hợp xe va chạm. Năm 1987, Chrysler bị tố cáo đã tháo dây đồng hồ kilômet của 60.000 chiếc xe được cán bộ công ty sử dụng rồi bán lại như xe hoàn toàn mới.

Vụ Fork-Firestone vào cuối thập niên 1990 đã gây ra 271 tai nạn chết người do nổ vỏ xe bị lỗi. Và hơn 23 triệu ôtô của 11 nhãn hiệu khác nhau bị thu hồi vì túi khí do Takata sản xuất có thể bị nổ khi tai nạn xảy ra và làm bắn tung những mảnh vỡ kim loại với nhựa trong buồng lái.

Phía cơ quan quản lý và người tiêu dùng nhận thấy xe thường ngốn xăng cao hơn mức công bố của nhà sản xuất. Năm ngoái, Hyundai và Kia của Hàn Quốc đã chấp nhận trả 300 triệu USD cho Bộ Tư pháp Mỹ và EPA vì đã đánh giá thấp mức tiêu thụ nhiên liệu thật sự của 1,2 triệu chiếc xe. Năm 2013, Ford đã điều chỉnh giảm các tính năng công bố của một trong những dòng xe lai (chạy xăng và điện) của hãng sau khi nhận được nhiều than phiền.

Tuy nhiên bất kể hình thức vi phạm ra sao, mức phạt thường rất nhẹ. Lãnh đạo công ty sai phạm không phải ngồi tù, còn tiền phạt có thể giải quyết dễ dàng. Tại Mỹ, nhờ vào lobby của các nhà sản xuất, luật ban quyền cho Cơ quan liên bang quản lý an toàn đường bộ “không dự kiến bất kỳ hình thức trừng phạt mang tính hình sự riêng biệt nào về việc bán xe bị hư hỏng hoặc không phù hợp”, theo lưu ý của bà Joan Claybrook - cựu lãnh đạo cơ quan này.

Những điều luật mà EPA được trao quyền áp dụng cũng không dự kiến hình phạt mang tính hình sự đối với những xe có động cơ vi phạm các tiêu chuẩn chống ô nhiễm. “Tôi không nghĩ các nhà sản xuất sẽ điều chỉnh thái độ của họ chừng nào người ta còn chưa đưa vào luật những quy định cho phép tòa xử tù các lãnh đạo” - bà Claybrook nhấn mạnh.

Bên ngoài nước Mỹ, các vụ theo đuổi kiện tụng hiếm hơn và các nước như Đức và Nhật có xu hướng bảo vệ nhà sản xuất ôtô của mình. Năm nay, phía Hàn Quốc khẳng định nhãn hiệu Audi và Toyota đã định mức thấp hơn 10% mức tiêu thụ nhiên liệu của hai mẫu xe Audi A6 và xe lai Toyota Prius. Nhưng cả hai hãng đã bác bỏ cáo buộc này.

Năm ngoái, chi nhánh của General Motors ở Hàn Quốc buộc phải đánh giá lại mức tiêu thụ nhiên liệu của chiếc Chevrolet Cruze và đề nghị một kế hoạch bồi thường thiệt hại cho khách hàng mua xe này.

Không chỉ Volkswagen sử dụng phần mềm đánh lừa

Các phần mềm mang đến lợi thế mới cho nhà sản xuất ôtô. Xe hiện đại đời mới có khả năng dự báo trước một vụ va chạm và bắt đầu dừng lại trước khi người lái kịp phản ứng. Chẳng bao lâu nữa, xe có thể tự hành một mình. Vì vậy, chẳng có gì ngạc nhiên khi xe có thể biết nó đang ở trong một phòng thí nghiệm và sẽ trình diện với “phong độ” tốt nhất.

Từ nhiều năm nay, các hãng đã chuẩn bị thế hệ xe số và sử dụng các phần mềm đánh lừa. Năm 1995, General Motors đã nộp phạt 45 triệu USD và thu hồi gần nửa triệu chiếc Cadillac có trang bị một vi mạch giúp làm tắt các hệ thống kiểm tra chống ô nhiễm khi hệ thống điều hòa trên xe đang vận hành.

Một số người cho rằng Volkswagen không phải là hãng duy nhất sử dụng phần mềm đánh lừa. Năm 1998, EPA đã đạt được một thỏa thuận thanh toán gần 1 tỉ USD từ nhiều nhà sản xuất động cơ cho xe tải khi họ lắp đặt trên xe một hệ thống gian lận tương tự Volkswagen.

Nếu như các số liệu chính thức về tiêu thụ nhiên liệu và khí thải được cải thiện đều đặn qua nhiều năm, những thử nghiệm trong điều kiện thực tế lại không cho cùng kết quả, theo khẳng định của Liên đoàn Vận tải và môi trường châu Âu (T&E) - một tổ chức phi chính phủ đặt tại Brussels.

Theo thử nghiệm riêng của T&E, một chiếc xe sử dụng hệ thống cảm biến diesel lambda thải ra chất khí gây ô nhiễm cao gấp năm lần mức cho phép. Một số chiếc BMW hoặc Opel gây ô nhiễm trên đường chạy gấp 10 lần mức kiểm tra trong phòng thí nghiệm.

Năm ngoái, khác biệt trung bình giữa các thử nghiệm trong phòng thí nghiệm và trong điều kiện thực tế là 40%, so với chỉ 8% trong năm 2002. “Chúng tôi không nghĩ rằng chuyện chỉ có ở Volkswagen. Nếu kiểm tra kết quả thử nghiệm liên quan đến các hãng khác, bạn sẽ nhận thấy nó cũng tệ tương tự” - Jos Ding, giám đốc T&E, nói về mức tiêu thụ nhiên liệu và khí thải gây ô nhiễm mà các hãng thường công bố thấp hơn thực tế.

Văn hóa kinh doanh có vấn đề

Trong chủ nghĩa tư bản hiện nay, trách nhiệm cá nhân gần như vắng bóng, theo nhận định của tờ The Times (Anh). Khi nhà lãnh đạo ra quyết định đầy mạo hiểm không mang đến rủi ro cho họ, thậm chí còn đem lại lợi ích, các cổ đông đừng ngạc nhiên nếu công ty bị dẫn đến thảm họa.

Trong trường hợp Volkswagen, tổng giám đốc Martin Winterkorn đã vạch ra chiến lược từ nay đến năm 2018 đưa hãng vượt qua Toyota và General Motors để trở thành nhà sản xuất hàng đầu thế giới bằng cách tăng gấp ba doanh số ở Mỹ, một điều hoàn toàn không dễ thực hiện nếu không có phần mềm đánh lừa.

Tuần báo Anh The Economist cho rằng sau lời thú tội của Volkswagen, “đã đến lúc phải thay thế cả hệ thống bằng một tổ chức độc lập tiến hành các thử nghiệm trên ôtô trong những điều kiện lái xe thực tế”. Vụ việc được phát hiện không phải bởi hệ thống các nhà quản lý kiểm tra của Mỹ, mà từ sự hợp tác giữa ĐH West Virginia và International Council on Clean Transportation (ICCT), một tổ chức phi chính phủ thành lập vào năm 2005.

Trong vụ “Dieselgate”, báo chí Đức lên án tính chất tội phạm của những kẻ đánh lừa, thậm chí Volkswagen còn được xem là “nằm trong truyền thống tội phạm kinh tế của Đức”, theo tạp chí Stern. Một ông chủ lãnh hơn 16 triệu euro/năm và làm chìm con tàu doanh nghiệp mà lại không phải đương đầu với những hậu quả, chỉ tuyên bố từ chức chứ không phải ngồi tù hoặc bị tòa án tịch thu tài sản cùng du thuyền.

Người ta nghi ngờ các hãng ôtô sử dụng quan hệ chính trị để làm sai lệch các xét nghiệm, chẳng hạn Volkswagen là một doanh nghiệp có dính dáng đến nhà nước và các chính trị gia có chân trong hội đồng quản trị của tập đoàn. Không có quan hệ đó, liệu các nhà sản xuất có quyền giới thiệu các mẫu xe được chỉnh sửa nhiều khi kiểm tra mức tiêu thụ nhiên liệu và khí thải gây ô nhiễm?■