Bổ sung luật để bảo vệ người giao hàng

Nếu là quan hệ lao động thì họ không được tập thể bảo vệ, còn quan hệ dân sự thì họ không được thỏa thuận và giao kết trên tinh thần tự nguyện, bình đẳng. Nhà nước và xã hội chưa có các cơ chế để bảo vệ lực lượng này. Luật sư Nguyễn Tiến Lập (Văn phòng luật sư NHQuang và cộng sự, trọng tài viên Trung tâm Trọng tài quốc tế Việt Nam) trò chuyện cùng Tuổi Trẻ Cuối Tuần.

Thưa ông, các quy định của Bộ luật Lao động, Bộ luật Dân sự hay Luật Thương mại… hiện tại có đủ để bảo vệ quyền lợi cho những lao động trực tiếp tham gia giao hàng cho các sàn thương mại điện tử (chủ yếu là lực lượng giao hàng)?

Tôi rất sốc về vụ việc anh Trần Thành - người giao hàng ở Đà Nẵng bị người nhận hàng gây khó rồi sau đó bị đánh đến chết. Đó thực sự là hồi chuông cảnh tỉnh về tình trạng nhóm người lao động - rất đông - này đang thiếu sự bảo vệ hiệu quả từ phía xã hội, ít nhất về pháp lý.

Hiện nước ta có luật dân sự liên quan đến quyền tự do thỏa thuận ký kết hợp đồng, luật lao động liên quan đến sự bảo hộ của Nhà nước và Công đoàn thông qua cơ chế thỏa ước lao động tập thể, luật thương mại liên quan đến giao dịch giữa các bên là đối tác kinh doanh. Tuy nhiên, hệ thống pháp luật này không có những nội dung điều chỉnh các vấn đề mới phát sinh của thời "kinh tế số" hay nền "kinh tế chia sẻ".

Cụ thể, tôi muốn nói tới hai nhóm đối tượng xã hội mới là lái xe grab (xe ôm và taxi công nghệ) và các shipper (người giao hàng). Đây là hai nhóm lao động với công việc và nghề mới xuất hiện trong kinh tế số gắn với sự xuất hiện đồng thời của các doanh nghiệp công nghệ (gọi là nhà cung cấp dịch vụ nền tảng).

Vấn đề đặt ra là họ là ai (về vị thế pháp lý)? Nếu là người lao động thì không còn đúng với ý nghĩa truyền thống (vì người lao động theo truyền thống phải có hợp đồng lao động). Những tài xế này chỉ đăng ký online dịch vụ lái xe hay giao hàng với doanh nghiệp dịch vụ là xong. Thậm chí, công việc không nhất thiết làm toàn thời gian và có cam kết về thời hạn nhất định.

Có nghĩa là mối quan hệ công việc hay dịch vụ giữa doanh nghiệp dịch vụ và những người lao động này rất gián tiếp và lỏng lẻo, tuân theo các điều kiện định sẵn từ một phía mà thiếu hẳn các cơ hội đàm phán, thỏa thuận giữa hai bên. Chính vì thế, có quan điểm cho rằng những lao động này thực chất là người làm việc tự do theo hợp đồng dân sự với bên thuê; hoặc là đối tác như nhà thầu độc lập đối với các doanh nghiệp dịch vụ về vận tải, thương mại điện tử hay giao nhận.

Tôi cho rằng đã đến lúc phải có các quy định pháp luật mới, riêng để điều chỉnh ngành nghề cũng như nhóm lao động đặc thù này. Chừng nào không có điều đó thì tất cả họ, những lái xe taxi công nghệ và người giao hàng như anh Trần Thành tiếp tục là nhóm yếu thế chịu nhiều thất thiệt.

Vậy theo ông, Nhà nước nên có cơ chế gì để bảo vệ quyền lợi của nhóm người yếu thế này?

Chúng ta cần phân biệt tính chất đặc thù của hai cơ chế pháp lý dân sự và lao động. Đương nhiên giữa nhân viên giao hàng và doanh nghiệp đại lý của sàn thương mại điện tử phải có hợp đồng dù là ký trực tiếp hay đăng ký online qua các cổng ứng dụng.

Nếu đó là hợp đồng dân sự thì các bên có toàn quyền và tự do thỏa thuận miễn đạt được nhất trí, bao gồm các nội dung cơ bản như điều kiện, thời gian làm việc và tiền công hay thù lao. Hệ quả là như chúng ta biết qua vụ việc tại Đà Nẵng, đó là thời gian làm việc không giới hạn nhưng tiền công chỉ có 4.000 đồng/đơn hàng, không phụ thuộc khoảng cách và số lần đi lại để giao được hàng. Trong khi đó người giao hàng lại phải gánh thêm trách nhiệm nhận thanh toán tiền hàng nữa và chịu sự đánh giá, xếp hạng đơn phương của bên thứ ba là người nhận hàng để được thưởng hay chịu phạt.

Rõ ràng đó là điều kiện rất hà khắc, chẳng khác gì với lao động bóc lột. Thỏa thuận hợp đồng là tự do nhưng vị thế đàm phán không tương xứng giữa hai bên, trong đó người giao hàng luôn luôn yếu thế, bất lợi. Tôi đã trực tiếp chứng kiến sự vất vả, khổ sở của cả triệu lao động trong mảng này chứ không phải chỉ một, hai trường hợp.

Từ thực tế đó, tôi cho rằng phía các cơ quan nhà nước cần phải có hành động đáp ứng thích hợp và khẩn trương. Về phương diện lập pháp, dù ở cấp độ luật của Quốc hội hay nghị định của Chính phủ thì cũng cần có quy định riêng điều chỉnh các hoạt động thương mại, dịch vụ dựa trên nền tảng công nghệ số, trong đó có cơ chế bảo vệ quyền và lợi ích hợp pháp, chính đáng của nhóm lao động hay người hành nghề tự do cung cấp các dịch vụ có liên quan như lái xe và giao hàng. Tôi được biết Bộ Công Thương đã đề xuất và đang soạn thảo Luật Thương mại điện tử, nên rất hy vọng các vấn đề phát sinh từ thực tiễn vừa qua sẽ được đề cập và xử lý trong luật này.

Theo ông, quan hệ giữa bên lao động và bên sử dụng lao động trong thương mại điện tử có gì đặc biệt so với các quan hệ lao động bình thường?

Tôi mô tả đơn giản thế này: trong quan hệ lao động thông thường chỉ có người lao động và người sử dụng lao động. Nếu có giao dịch với bên thứ ba (khách hàng) thì người lao động sẽ đương nhiên đại diện cho phía doanh nghiệp.

Còn trong thương mại điện tử, khách hàng hay người tiêu dùng chỉ tương tác với sàn thương mại điện tử, được nhận hàng từ người giao hàng. Người giao hàng được doanh nghiệp sàn thương mại thuê vận chuyển, cũng có thể được thuê thông qua bên thứ 3 (doanh nghiệp trung gian, người sản xuất, sở hữu hàng, đại lý giao nhận). Vấn đề là không có bên nào nhận rằng anh giao hàng là người lao động hay người đại diện của mình. Nếu hàng có vấn đề thì người tiêu dùng khó khiếu nại được qua anh giao hàng và ngược lại, nếu xảy ra sự cố thì người giao hàng cũng không biết sẽ trông cậy vào đâu, kêu cứu đến ai.

Ngoài ra, điểm khác biệt giữa thỏa thuận dân sự và hợp đồng lao động chính là cơ chế thỏa ước lao động tập thể bắt buộc giữa tập thể những người lao động và bên thuê lao động. Thỏa ước này là chỗ dựa để người lao động có thể đàm phán, thỏa thuận những quyền lợi và điều kiện lao động tốt hơn cho mình và quan trọng là được pháp luật bảo vệ khi cần thiết. Nhưng ở đây hoàn toàn không có. Điều này cho thấy các lái xe hay người giao hàng hiện đang ở vị thế khó khăn, đơn độc, phải tự ứng phó và xoay xở mọi chuyện như thế nào.

Ở nhiều nước trên thế giới, thương mại điện tử đã phát triển trước Việt Nam rất lâu. Họ có cơ chế gì để bảo vệ quyền lợi của người giao hàng?

Tôi biết nhiều nước đã và đang đối mặt vấn đề tương tự như Việt Nam khi chuyển sang nền kinh tế mới trong thời đại số. Một số nước thông qua các quy định pháp luật hay bản án của tòa án để xác định các lái xe taxi công nghệ như Uber, Grab và người giao hàng là người lao động của các bên thuê dịch vụ của họ. Thông qua đó, những người này được luật lao động bảo vệ. Nhưng cũng có một số nước lại cho rằng đó là những người hành nghề hay cung cấp dịch vụ độc lập, do đó chịu sự chi phối của luật dân sự và thương mại.

Ở các nước, nếu có một sự vụ cụ thể xảy ra như ở Đà Nẵng hay tương tự thì sẽ có nhiều tổ chức xã hội, tổ chức phi chính phủ (NGO) tham gia can thiệp, hỗ trợ cho người yếu thế. Hỗ trợ có thể về vật chất, tài chính hoặc tìm kiếm luật sư bảo vệ quyền lợi, thậm chí đại diện để khởi kiện ra tòa án yêu cầu đòi bồi thường thiệt hại, sửa đổi nội dung hoặc hủy hợp đồng có thỏa thuận bất công. ■