Lược sử con đường xe lửa xuyên Việt

Mãi cho đến cuối thế kỷ XIX, Việt Nam vẫn gồm những ốc đảo, lũy tre bao quanh. Mỗi làng là một tiểu vương quốc, nơi "phép vua thua lệ làng". Con đường cái quan nối liền Bắc - Nam thường nhỏ hẹp, việc đi lại vô cùng khó khăn, hiểm trở.

Để khai thác thuộc địa, người Pháp tìm cách thiết lập một hệ thống giao thông hợp lý.

Cuộc chạy đua giữa hai tuyến đường sắt Sài Gòn - Chợ Lớn và Sài Gòn - Mỹ Tho

Cho đến tận năm 1991, Hà Nội vẫn còn dùng tàu điện (tramway) với tiếng leng keng quen thuộc. Hơn thế kỷ trước, loại xe này và xe lửa đều sử dụng máy hơi nước, khác nhau chỉ là việc sử dụng ở nội đô hoặc để nối liền các thị trấn.

Từ sự tương đồng này, dự án đường sắt đầu tiên đã được ông Joyeux đệ đơn ngày 24-9-1873, xin phép xây dựng và khai thác đoạn đường Sài Gòn - Chợ Lớn. Nhưng đề xuất này bị bác bỏ.

Hai năm sau, một thương gia khác trình một dự án tương tự nhưng cũng chẳng đi đến đâu.

Ngày 11-12-1880, dự án của các ông Ogliastro, Blustein, Cousin và Desbuissons được chấp thuận và họ sớm thành lập Tổng công ty xe điện chạy hơi nước Nam Kỳ (Société Générale des Tramways à Vapeur de Cochinchine - SGTVC).

Đoạn đường bắt đầu từ cảng Sài Gòn, đi dọc theo sông và kênh Tàu Hủ, dọc theo lộ chính để vào Chợ Lớn, dài 5km.

Cùng năm 1880, dự án đoạn đường Sài Gòn - Mỹ Tho được chấp thuận cho Công ty Joret và cuộc chạy đua bắt đầu. SGTVC quyết tâm hoàn thành trước để đi vào lịch sử là đường sắt đầu tiên của Đông Dương.

Quả thật vậy, tuyến Sài Gòn - Chợ Lớn được khánh thành ngày 27-12-1881. "Chiếc xe lửa" đầu tiên gồm ba toa, về sau tăng lên năm, vì dân chúng thích thú đua nhau sử dụng phương tiện đi lại mới mẻ này.

Tuyến Sài Gòn - Chợ Lớn là một thành công, mỗi ngày có đến 2.000 người sử dụng phương tiện này, so với lượng dân thời đó là nhiều.

Tuyến Sài Gòn - Mỹ Tho chậm hơn và khai trương vào ngày 20-7-1885 dù tàu phải sử dụng phà để đi qua sông Vàm Cỏ vì cầu chỉ được xây xong một năm sau. Phí tổn lên đến 175.000 quan/km.

Năm 1885, đoạn Sài Gòn - Mỹ Tho (70km) được khánh thành. Đây là đoạn xe lửa thật sự đầu tiên của Đông Dương và con đường thứ nhì ngoài lãnh thổ Pháp mà họ xây dựng. Công ty Joret thất bại về tài chánh, cuối cùng việc khai thác được giao cho đối thủ SGTVC năm 1889.

Số lượng hàng hóa được chuyên chở lúc đó khá khiêm tốn so với lượng hành khách. Đoạn đường đi mất từ 2-3 tiếng tùy loại tàu, bao gồm tất cả 17 nhà ga và trạm dừng vì mật độ dân cư khá cao.

Lượng khách đi lại nhiều nhưng nghịch lý là doanh thu lại thấp. Sau đó người ta khám phá ra việc những tay soát vé tự đặt ra vé phạt những người đi chui để kiếm tiền và trở nên giàu sụ.

Dưới nhãn quan người Pháp, miền Bắc quan trọng hơn vì đó là cửa ngõ để thâm nhập thị trường Trung Quốc. Do đó thủ tướng Jules Ferry, ngay cả khi chưa xâm chiếm được miền Bắc, đã sớm tính toán việc thiết lập phương tiện giao thông này, nhưng việc ông mất chức đã gây nhiều tranh cãi ở quốc hội và làm chậm dự án.

Cuối cùng, 10 năm sau tuyến Sài Gòn - Mỹ Tho, đoạn Phủ Lạng Thượng - Lạng Sơn dài 98km được khai thác. Sau đó được kéo dài về hai phía Gia Lâm và Đồng Đăng.

Những dự án đường sắt xuyên Việt

Thay vì xây dựng những đoạn đường nhỏ lẻ, ý tưởng một con đường xuyên Việt đã được toàn quyền Đông Dương de Lanessan sơ thảo từ năm 1893, xuất phát từ biên giới Trung Quốc đến Sài Gòn, qua Lạng Sơn, Hà Nội, Nam Định, Vinh, Quảng Trị, Huế và Đà Nẵng.

Đặc điểm của ý tưởng này là đi xuyên qua dãy Trường Sơn với đồng bằng Attopeu, mở cửa ngõ cho nước láng giềng.

Tiếp theo, năm 1896, toàn quyền kế nhiệm Rousseau chuẩn bị gọi thầu để xây dựng hai dự án: đoạn hữu ngạn sông Hồng dài 357km gồm Hà Nội - Sơn Tây, Hà Nội - Nam Định, Nam Định - Vinh; đoạn tả ngạn sông Hồng dài 118km gồm tuyến Hải Phòng - Đồ Sơn, Đồ Sơn - Hải Dương, Hải Dương - Hà Nội. Nhưng chưa kịp thực hiện thì Armand Rousseau qua đời.

Paul Doumer, từ thất sủng đến con đường sắt

Việc sử dụng xe lửa ở Việt Nam đã có trước đó nhưng tên tuổi của Paul Doumer gắn liền với con đường xuyên Việt - một chương trình đầy tham vọng. Không có ông, có lẽ việc hoàn thành sẽ bị chậm vài thập kỷ.

Trong suốt 80 năm người Pháp đô hộ, vị toàn quyền này đóng vai trò hàng đầu trong việc xây dựng hạ tầng cơ sở. Sinh trưởng trong một gia đình nghèo khó, học hành xuất sắc, ông là một khuôn mặt sáng của cánh tả Pháp. Giữ chức bộ trưởng Bộ Tài chánh lúc chưa đến tuổi 40 là một việc lạ.

Để thực hiện bất kỳ chính sách nào chính phủ cũng cần phải có một ngân sách tương xứng. Với sự đồng ý của phe cánh lúc đó đang chiếm đa số ghế ở quốc hội và cả chức thủ tướng, ông đã đề xuất dự án thuế thu nhập.

Điều không may cho ông là những người đồng hành lại là chủ nhân của những công ty ăn nên làm ra, không muốn thiệt hại vì luật thuế này. Do đó khi dự luật được đưa ra, nó bị bác bỏ. Bị phản bội, thất bại với dự luật, ông từ chức và chính phủ bị giải tán.

Nội các tiếp theo, vì không đủ số đại biểu ở quốc hội, đã tìm mọi cách để tống khứ ông đi xa, tránh mọi hiểm họa. Cái ghế toàn quyền Đông Dương vừa trống, đưa Doumer vào chức vụ này là giải pháp lý tưởng. Với quyết tâm chuyển bại thành thắng, ông chấp nhận "đi đày", dùng bàn đạp Đông Dương để tiến xa hơn.

Đến Việt Nam, ông đã sớm chọn Hà Nội làm thủ đô Đông Dương và bắt đầu thực hiện một chương trình to tát.

Để có một thủ đô bề thế, ông đã cho xây một loạt cơ sở, trong đó đặc biệt là nhà hát Lớn, kéo dài trong nhiều năm, ngốn hết không ít ngân sách.

Không thể để hệ thống đường sắt dừng lại hai bờ sông Hồng, ông quyết định xây dựng cây cầu mang tên ông, tiên tiến nhất nhì châu Á vào thập niên 1900, để khởi đầu con đường sắt xuyên Việt.

Trong những nhân vật của chính trường Pháp vào thời điểm đó, có lẽ Paul Doumer là người duy nhất hội đủ những yếu tố mà phương Đông xem là "thiên thời, địa lợi". Ông có tư thế chính trị: dù toàn quyền Đông Dương trực thuộc bộ trưởng Bộ Thuộc địa, có nhiệm vụ thi hành chỉ đạo của cấp trên nhưng Doumer vốn không hề nể nang thượng cấp, vả lại nếu quay về Pháp, ông sẽ là nguy cơ lớn cho chính phủ.

Ông ta có khả năng làm việc không kể giờ giấc, với những cộng tác viên tài năng và đắc lực theo ông từ Pháp. Mỗi ngày ông có thể ký trên trăm quyết định, điều mà trước và sau ông không ai làm nổi.

Sau cùng, ông có phương tiện để thực hiện chính sách đưa ra: với uy tín của một cựu bộ trưởng Bộ Tài chánh, ông đã bán được 500.000 phật lăng vàng (Le franc-or) trái phiếu trong một thời gian ngắn. Đó là một số tiền rất lớn, cho phép ông thực hiện những dự án của mình.

Với một nhiệm kỳ 5 năm khá ngắn ngủi, Paul Doumer là người khởi động bộ máy xây dựng con đường xe lửa xuyên Việt, một công việc dài hơi.

Ngay tháng 12-1897, kế hoạch tổng thể của hệ thống đường xe lửa dài 3.200km đã được Hội đồng tối cao Đông Dương chấp thuận.

Một con đường xe lửa xuyên Việt nối liền Sài Gòn đến biên giới Trung Quốc dọc theo bờ biển - khác với các kế hoạch của các vị tiền nhiệm - qua Quy Nhơn, Đà Nẵng, Huế và Vinh. Hệ thống dọc này được nối với một số đường ngang: Savanaket - Quảng Trị, Quy Nhơn - Attopeu, Sài Gòn - Phnom Penh. Các đoạn đường được sắp xếp theo yếu tố cấp bách.

Chỉ phần đầu chương trình Paul Doumer được hoàn thành nhưng cũng mất đến 38 năm trời. Đó là thời gian cần thiết để nối liền Bắc - Nam trải dài 1.730km, trung bình mỗi năm xây dựng được 45,5km.

Từ kế hoạch của Paul Doumer năm 1898, việc hoàn thành sau khi ông rời Việt Nam đã gặp không ít trắc trở. Tuy vậy, dù đã trở về Paris, từ những cương vị ngày càng quan trọng cho đến khi bị ám sát, ông vẫn luôn để mắt theo dõi tiến trình của dự án mà ông ôm ấp từ lâu.

Đoạn cuối cùng nối liền Tuy Hòa - Nha Trang được bắt đầu khai thác vào tháng 10-1936. Giao điểm của hai đoạn đường Bắc - Nam là ga Hảo Sơn, cách Hà Nội 1.221km và Sài Gòn 509km. Hơn một thế kỷ sau khi khởi công, con đường xe lửa xuyên Việt vẫn hoạt động tốt, nối liền Huế - Sài Gòn - Hà Nội…■

Tài liệu tham khảo:

Les chemins de fer de l'Indochine, luận án tiến sĩ 1941;

Souvenirs d'un vieux journaliste indochinois, 1942;

Les chemins de fer de la France d'outre mer Vol 1 L'Indochine - le Yunnan, 1990;

Tuần báo Illustration.