Metro định hướng cho tương lai đô thị

Ngày 22-12, tuyến metro đầu tiên của TP.HCM (metro Bến Thành - Suối Tiên) chính thức vận hành, hai tuyến metro ở Hà Nội (Cát Linh - Hà Đông và Nhổn - Cầu Giấy) đã được đưa vào khai thác thời gian trước. Hai đô thị lớn với đặc điểm đô thị hóa dàn trải và tự phát, quá khứ đã tối ưu hóa cho xe máy và khu vực kinh tế không chính thức chiếm tỉ trọng đáng kể đã tạo nên thách thức rất lớn để phát huy hệ thống đường sắt đô thị.

Metro "cô độc"

Chính quyền và các nhà quy hoạch ở TP.HCM kỳ vọng hệ thống giao thông công cộng có sức tải lớn như metro sẽ cải thiện những điểm nghẽn của siêu đô thị như kẹt xe, ngập nước, ô nhiễm không khí, đồng thời tăng cường không gian xanh, tạo sức cạnh tranh mới cho đô thị.

Vấn đề cốt lõi là làm thế nào để việc đi lại bằng đường sắt bằng và vượt trội so với các phương tiện khác? Đành rằng các tuyến metro đã được thiết kế đảm bảo an toàn, thoải mái, tin cậy, giá phải chăng nhưng làm sao để khách đến được nhà ga hưởng các tiện ích này vẫn là thách thức rất lớn.

Thách thức đầu tiên của đường sắt đô thị là sức cạnh tranh, thu hút hành khách không bằng các phương tiện vận chuyển khác. Hà Nội vận hành hai tuyến metro chưa hoàn chỉnh với lượng khách khoảng 10 - 15% công suất (tính tới cuối năm 2024).

Một phần do hai tuyến metro này chưa kết nối với nhau cũng như chưa kết nối vào các trung tâm lớn của Hà Nội. 

Hành lang giao thông trên cả hai tuyến này đều thiếu không gian đi bộ (cả chất và lượng), các tuyến xe buýt gom và thiếu khả năng kết nối liên thông các phương thức giao thông khác (xe buýt, xe ôm, xe đạp, taxi). 

Các nhà ga, điểm trung chuyển thiếu bãi đỗ xe hoặc chi phí gửi xe cao và bất tiện. Trong khi chi phí sử dụng xe máy hiện nay chỉ khoảng 5 - 7 triệu/năm và mức độ tiện dụng rất cao.

Trong tương lai, Hà Nội và TP.HCM tiếp tục phát triển các tuyến đường sắt và nhà ga mới sẽ đối mặt với khả năng dịch chuyển cấu trúc đô thị. Tuyến metro số 1 tại TP.HCM được đầu tư trong một thời gian dài đi qua khu vực còn dư địa phát triển nên có nhiều dự án nhà ở được xây dựng quanh các nhà ga hình thành những điểm dân cư tập trung tạo nên nhu cầu đi lại lớn. Tuy nhiên, theo các quy hoạch hướng tuyến metro của TP.HCM, không phải tuyến nào cũng có được lợi thế như vậy. Một nghiên cứu năm 2015 của trường Đại học Việt Đức cho thấy chỉ có khoảng 20% các tòa chung cư và cao ốc hỗn hợp nằm trong bán kính đi bộ tới các nhà ga đường sắt theo quy hoạch.

Quy hoạch mạng lưới đường sắt đô thị có độ phủ hạn chế về cả không gian và chất lượng tiếp cận. Đô thị hiện hữu với những khu dân cư thấp tầng, nhiều hẻm nhỏ, sâu nên người dân tốn nhiều thời gian mới đến được bến xe buýt, tàu điện. Đối với những khu dân cư này (chiếm phần lớn tại Hà Nội và TP.HCM) thì xe cá nhân có lợi thế hơn phương tiện công cộng. 

Khi đó, các loại xe đạp hoặc xe điện trợ lực, xe xanh được khuyến khích làm lựa chọn thay thế xe máy nhưng phải có chỗ đậu xe tại các bến xe, nhà ga. Những người có nhu cầu đi lại đa mục tiêu, kết hợp kinh doanh, chở hàng, đưa con đi học, chơi thể thao… ở nhiều địa điểm khác nhau cũng sẽ khó lựa chọn đường sắt để đi lại thường xuyên.

Tăng lực "hút" và "đẩy" cho hệ thống metro

Xây dựng tuyến đường sắt đô thị là quá trình đầu tư, cải tạo và phát triển để người dân tiếp cận mạng lưới giao thông công cộng thuận lợi với chi phí thấp. Bản chất là giúp người dân di chuyển thuận lợi hơn giữa các trung tâm việc làm và khu ở. Vậy nên phải đánh giá đúng thực tế và các cơ hội để gia tăng hiệu quả của các tuyến đường sắt đô thị tại vùng TP.HCM và Hà Nội.

Trước hết, xác định nhóm người có khả năng sử dụng giao thông công cộng thường xuyên là những người làm việc văn phòng, sinh viên và học sinh từ 15 tuổi trở lên, người đi mua sắm, nghỉ ngơi, giải trí (ở các trung tâm thương mại, cụm dịch vụ). Để nhóm này có thói quen đi metro và xe buýt thì điều kiện tiên quyết phải là phương thức di chuyển này cần giúp họ tiết kiệm chi phí và thời gian hơn sử dụng những loại phương tiện khác.

Bên cạnh đó, chính quyền cần đầu tư xây dựng nhanh mạng lưới đường sắt và các khu vực nhà ga trung chuyển lớn theo mô hình TOD (Transit Oriented Development - quy hoạch phát triển theo định hướng giao thông công cộng). Theo kế hoạch, trong vòng 10 năm tới, TP.HCM sẽ có 7 tuyến metro mới - một thách thức lớn. 

Trong 5 năm đầu tiên với một vài tuyến metro hoạt động thì cấu trúc đô thị chưa có động lực để dịch chuyển theo mô hình TOD nhưng chính quyền có thể dùng nhiều biện pháp để thay đổi thói quen đi lại của các nhóm dễ chuyển đổi trên. 

Sau 10-15 năm, nếu phát triển đúng theo quy hoạch, có khoảng 40 - 50% dân cư đô thị tiếp cận thuận lợi đến các nhà ga metro (trong bán kính 800m). Nhà nước sẽ phải đầu tư dài hơi hơn, bài bản hơn hệ thống giao thông công cộng để số dân cư còn lại dễ dàng tiếp cận với đường sắt. 

Những tác động trên của chính quyền không chỉ dừng lại ở việc thay đổi thói quen hành vi, văn hóa đi lại mà cốt lõi là phải đem lại lợi ích thiết thực cho người dân. Đường sắt đô thị phải đáp ứng nhu cầu đi lại cự ly dài hơn và nhanh hơn.

Bên cạnh đầu tư để metro tạo sức hút với người dân, Nhà nước còn cần những chính sách "đẩy" dân đến gần metro hơn như hạn chế đỗ xe và sử dụng phương tiện cá nhân tại các khu vực TOD, thậm chí từng bước hạn chế xe cá nhân. 

Bên cạnh đó, Nhà nước có các chính sách miễn giảm thuế, tăng cho vay ưu đãi… để thu hút đầu tư phát triển nhanh các khu vực lân cận nhà ga nhằm tập trung lượng dân cư, việc làm, dịch vụ gần các ga metro, các đầu mối giao thông để tăng nhu cầu sử dụng metro của người dân. Ngược lại, chính quyền cũng phải hạn chế và kiểm soát phát triển nhà ở và dịch vụ (công trình cao tầng) bên ngoài các hành lang TOD…■