Kịch bản nào?

TTCT - Dự án BOT Cai Lậy tại Tiền Giang ngay khi bắt đầu thu phí (tháng 8-2017) đã gặp phải sự phản đối của người dân do vị trí đặt trạm mà đa số cho là chưa hợp lý. Sự việc kéo dài đến nay và Thủ tướng Chính phủ đã chỉ đạo tạm dừng thu phí 1-2 tháng để làm rõ các vấn đề.

Giải pháp 4 điểm do báo Tuổi Trẻ đề xuất

Dời trạm là kịch bản được nhiều người ủng hộ, nhưng bài toán tài chính không phải dễ giải... Hai giải pháp bước đầu được đưa ra là: (1) giảm mức phí thu qua trạm đồng thời kéo dài thời gian thu phí, (2) dời trạm thu phí vào đường tránh và Nhà nước trả lại khoản tiền nâng cấp quốc lộ (QL) 1 mà nhà đầu tư đã bỏ ra để nâng cấp đoạn đường nói trên.

Phân tích tài chính theo hợp đồng

Chi phí đầu tư, ước khoảng 1.000 tỉ đồng cho tuyến đường tránh và 300 tỉ cho đoạn QL1. Suất đầu tư cho tuyến đường tránh ước khoảng 83,3 tỉ/km hay 3,6 triệu USD/km.

Lưu lượng xe qua QL1 đoạn Cai Lậy đồng thời cũng là lưu lượng xe qua cầu Mỹ Thuận và hướng về phía Cần Thơ (tác giả giả định bỏ qua lưu lượng xe xuất phát từ thị xã Cai Lậy).

Do đó, tác giả lấy gần đúng Qcai lay = Qmy thuan-can tho làm căn cứ để tính toán. Lưu lượng xe qua tuyến đường Mỹ Thuận - Cần Thơ dự báo năm 2020 sẽ là 40.000 PCU/ngày đêm (PCU là đơn vị xe con quy đổi). Với mức tăng trưởng trung bình hằng năm dự kiến là 7%/năm, lưu lượng xe năm 2017 sẽ là 33,000 PCU/ngày đêm.

Thời gian thu phí dự kiến ban đầu theo hợp đồng BOT là 77 tháng với mức thu phí dự kiến là 35.000/xe con/lượt hay 2.900/PCU/km (đoạn đường tránh BOT Cai Lậy dài 12km).

Các khoản chi phí hoạt động dự kiến của trạm BOT được tác giả lấy bằng mức chi phí hoạt động của dự án đường cao tốc TP.HCM - Long Thành - Dầu Giây.

Các khoản chi phí này bao gồm chi phí vận hành và bảo trì hằng năm, chiếm 3% doanh thu và mức thuế thu nhập doanh nghiệp (TNDN) mà chủ đầu tư phải đóng, chiếm 4% doanh thu trong trường hợp chủ đầu tư không được giảm. Khoản chi phí duy tu 8 năm/lần, tác giả bỏ qua do thời gian thu phí chỉ là hơn 6 năm.

Như vậy, tổng các khoản chi phí hoạt động và thuế chiếm 7% doanh thu hằng năm.

Phân tích tài chính cho thấy các dòng tiền vào, ra. Dòng tiền vào của dự án là khoản doanh thu từ thu phí phương tiện giao thông với mức 2.900 VND/PCU/km cho 12km và 33.000 PCU/ngày đêm trong năm đầu tiên (2017), các năm sau lưu lượng xe tăng 7%/năm.

Riêng năm cuối, dự án chỉ thu 5 tháng nên lượng doanh thu có sụt giảm so với các năm trước đó. Dòng tiền ra hằng năm của dự án bao gồm chi phí hoạt động (chi phí vận hành và bảo trì hằng năm) và thuế TNDN mà chủ đầu tư trả cho Nhà nước.

Mức này cố định không đổi là 3% doanh thu cho chi phí hoạt động và 4% doanh thu cho khoản thuế TNDN.

Với phương án tổng mức đầu tư là hai khoản 1.000 tỉ đồng cho đường tránh và 300 tỉ đồng cho hạng mục cải tạo QL1 trên đoạn qua Cai Lậy cho ta kết quả tài chính của dự án là IRR = 26%/năm, suất sinh lời này cao hơn khá nhiều các dự án giao thông tương tự.

Hai kịch bản điều chỉnh tài chính

Trong những ngày vừa qua, sự kiện BOT Cai Lậy diễn ra rất phức tạp do các tài xế phản ứng trước việc vị trí trạm BOT Cai Lậy chưa hợp lý và mức thu phí quá cao.

Các chuyên gia kinh tế đã đưa ra hai kịch bản (1) giữ nguyên trạm nhưng giảm 30% mức thu phí và tăng thời gian thu phí từ 77 tháng lên 120 tháng, (2) Nhà nước nên trả khoản tiền 300 tỉ đồng cho nhà đầu tư cho khoản tiền cải tạo QL1 và yêu cầu nhà đầu tư dời trạm vào tuyến tránh. Ở mỗi kịch bản, sẽ có các thông tin đầu vào thay đổi và kết quả phân tích tài chính như sau:

(1) Giữ nguyên trạm, giảm phí tăng thời gian thu. Theo tính toán của tác giả, kết quả phân tích cho thấy suất sinh lợi của nhà đầu tư tuy có giảm đi chút ít từ 26%/năm xuống 23%/năm, nhưng do thu phí dài hơn nên NPV (giá trị hiện tại ròng) dự án nhìn chung sẽ tăng vì suất chiết khấu dự án sẽ thấp hơn mức suất sinh lợi như trên.

Phương án này dĩ nhiên được sự đồng thuận cao của nhà đầu tư. Tuy nhiên, dường như các tài xế vẫn chưa chấp thuận vị trí đặt trạm và việc thay đổi mức phí như trên.

(2) Dời trạm, Nhà nước trả lại khoản tiền 300 tỉ đồng cho nhà đầu tư.

Khi Nhà nước trả lại 300 tỉ đồng, chi phí đầu tư của nhà đầu tư giảm từ 1.300 tỉ xuống còn 1.000 tỉ đồng. Tuy nhiên, lưu lượng xe qua trạm BOT mới sẽ giảm, ban đầu tác giả giả định là 50% sẽ đi vào tuyến tránh và qua trạm BOT, 50% còn lại vẫn đi tuyến đường QL1 cũ.

Kết quả tính toán cho thấy, mặc dù chi phí đầu tư ban đầu đã giảm nhưng do tỉ lệ xe đi vào trạm BOT giảm 50% nên suất sinh lợi của dự án chỉ còn ở mức 11%, xấp xỉ mức lợi ích của dự án cao tốc TP.HCM - Long Thành - Dầu Giây.

Tác giả thử phân tích độ nhạy của phần trăm xe đi vào BOT sẽ thay đổi từ 30-90%. Kết quả cho thấy đây là biến rất rủi ro với dự án BOT Cai Lậy. Chỉ cần lượng xe đi qua trạm BOT giảm xuống còn 40% thì IRR của dự án ở mức khoảng 5%, mức này thấp hơn lãi suất huy động của các ngân hàng thương mại (hiện từ 6-8%/năm).

Mức thay đổi này nhiều khả năng sẽ xảy ra vì khoảng thời gian tiết kiệm nếu các tài xế đi qua tuyến tránh so với việc tiếp tục di chuyển trên QL1 nhìn chung không đáng kể so với chi phí.

Như vậy, trong trường hợp phương án hoàn trả 300 tỉ đồng tiền cải tạo QL1 đoạn qua Cai Lậy cho nhà đầu tư, đồng thời yêu cầu chuyển trạm BOT Cai Lậy vào đường tránh, nhiều khả năng nhà đầu tư sẽ không đồng ý. Lựa chọn nào để “vẹn cả đôi đường” tùy thuộc vào sự khéo léo của Nhà nước vậy!■