Uber: Mô hình bế tắc vì thiếu tính người

Ảnh: Getty Images

Trước đây, lái taxi ở New York không dễ vì phải bỏ ra cả triệu đôla để mua trả góp giấy phép (gọi là medallion) vì số xe hạn chế chỉ 13.000 chiếc, tiền thu hằng ngày phải trích ra trả nợ dần. Nay Uber và những hãng xe tương tự đã tràn ngập đường phố New York, lên tới 100.000 chiếc, giá chuyển nhượng một giấy phép taxi truyền thống rơi thảm hại xuống còn 175.000 đôla. Khách đi xe giảm mạnh, đón khách giữa đường thì bị phạt nặng. Bán lại medallion không được giá, nợ trả không nổi, thu nhập không đủ nuôi sống gia đình như xưa, nhiều tài xế lâm vào hoàn cảnh bế tắc, khủng hoảng, phá sản và bi kịch xảy ra.

Doug Schifter, một lái xe khác, tự vẫn bằng súng hồi tháng 2-2018, đã để lại những dòng chữ thương tâm, lên án những cay nghiệt của cuộc đời đẩy ông vào chỗ lái hơn 100 giờ mỗi tuần so với 40 giờ trước đây mà vẫn không đủ sống. Toát lên là sự giận dữ của một người bị tước mất tính chuyên nghiệp của nghề lái xe: ông từng lái trên 5 triệu dặm, chở đủ loại người. Ông đâu muốn tham gia vào nền kinh tế chia sẻ, tại sao biến ông thành nạn nhân? Tại buổi tưởng niệm 4 đồng nghiệp xấu số, các lái xe đã đồng thanh hô vang: “Hãy chặn sự tham lam của Uber”, “Đừng biến chúng tôi thành nô lệ”.

Trước đây các nhà kinh tế hết lời khen ngợi mô hình kinh tế chia sẻ kiểu Uber vì nó tận dụng được nguồn lực của xã hội, lại dùng công nghệ kết nối hiện đại bỏ qua các trung gian... nồng nhiệt chẳng kém thời họ khen xu hướng toàn cầu hóa trước đây. Và cũng như cơn lốc toàn cầu hóa xô ngã nhiều số phận, mô hình kinh tế chia sẻ bỏ quên những nhân vật chính: những người tham gia và những người bị nó đẩy ra rìa.

Trong các phóng sự nói về những tài xế taxi đang lao đao ở New York, các báo phỏng vấn lái xe Uber và ghi nhận nỗi cay cực không kém, khi phần lớn phải chạy suốt ngày suốt đêm mới mong kiếm được một phần thu nhập của giới tài xế ngày xưa, một nửa trong số họ đang chịu thu nhập dưới mức tối thiểu.

Vì sao Uber biến mình từ một startup thành công, tạo cảm hứng cho hàng ngàn startup khác thành một gã chơi xấu bị bêu hết chuyện này đến chuyện khác? Đó là sự tàn nhẫn ẩn đằng sau sự ưu việt của mô hình: phát triển bành trướng lan rộng bằng mọi giá.

Cái dở là xã hội lại rót tiền cho Uber để thực hiện tham vọng đó cho nên dù lỗ nặng từ khi thành lập đến nay, Uber vẫn áp dụng được chính sách giảm giá cận đáy cho khách hàng, càng lôi kéo nhiều lời khen ngợi từ người sử dụng. Khách đi xe chỉ trả chừng 40% chi phí, phần còn lại do các nhà đầu tư mạo hiểm trợ giá.

Vì phát triển theo cách đó, Uber đã tàn sát ngành taxi truyền thống ở bất kỳ nơi nào họ xuất hiện. Thử hỏi có hãng taxi nào chịu lỗ đến 4,5 tỉ đôla năm 2017 để cạnh tranh? Thử hỏi dùng ứng dụng công nghệ nào để bù đắp những khoản tiền khổng lồ Uber được nhà đầu tư rót vào?

Uber đã không xem cả triệu lái xe đang ngày đêm xây dựng tên tuổi cho họ là nhân viên nên dễ dàng phủi tay không chịu các chi phí cơ bản nhất mà bất kỳ doanh nghiệp nào cũng phải lo cho người làm công: bảo hiểm y tế, bảo hiểm xã hội, bảo hiểm thất nghiệp... Trách nhiệm xã hội của doanh nghiệp trước hết là trách nhiệm với nhân viên của chính mình, Uber chối bỏ trách nhiệm này. Thử nghĩ một nơi khác, cũng có ứng dụng như Uber nhưng trả cho lái xe nhiều hơn, chăm lo chu đáo hơn, tất cả lái xe bỏ Uber qua nơi mới thì Uber còn lại gì trong cái gọi là “giá trị thị trường” cho nhà đầu tư? Một nghiên cứu nội bộ của Uber cho biết một nửa lái xe của họ bỏ nghề sau một năm.

Vì không coi các tài xế lái xe là tài sản của mình nên Uber đặt nhiều kỳ vọng vào một tương lai xe không người lái. Họ bán phiên bản đầy chất viễn mơ này cho công chúng, rằng Uber không người lái sẽ làm việc, sở hữu xe hơi với người bình thường là không còn cần thiết, lượng xe trên đường sẽ giảm, tiêu thụ nhiên liệu được tối ưu hóa, tai nạn sẽ hầu như biến mất...

Kỳ vọng này đã bị phá tan khi một chiếc xe tự lái của Uber cán chết một người băng qua đường vào hồi giữa tháng 3 tại Arizona, Mỹ. Mọi hãng thử nghiệm xe không người lái khác đều nói, lẽ ra xe Uber phải phát hiện người băng qua đường và xử lý kịp thời - xe Uber thì không vì năm ngoái lúc thay đội xe thử nghiệm từ loại Ford Fusion sang Volvo, Uber cắt giảm các cảm biến lidar còn duy nhất một cái trên mui xe thay vì đến 7 cảm biến ở đời xe trước. Xe thử nghiệm của các hãng khác như Waymo của Google có 6 cảm biến. Họ còn bán phiên bản taxi bay và hứa hẹn sẽ có dịch vụ này trong 5-10 năm nữa trong khi trong tay chưa có mẫu xe bay nào cả.

Mô hình của Uber khó lòng nghĩ đến ngày làm ra lãi, cũng khó lòng nâng cao mức thu nhập cho lái xe. Nâng giá thì mất khách, giảm giá mà không bù lỗ cho lái xe sẽ mất lái xe. Ở bất kỳ thị trường nào, Uber chỉ cần siết không tuyển dụng thêm lái xe, ngay tức thì quy luật cung cầu sẽ giúp các lái xe đã tham gia có thêm khách, thu nhập sẽ tăng ngay. Nhưng Uber không làm như thế bởi họ chạy theo các con số gây ấn tượng cho nhà đầu tư như tổng số lái xe chạy thường xuyên, tổng cuốc xe cung cấp, lượng khách đã phục vụ, số kilômet họ đã đi...

Nay sức ép của các nhà đầu tư muốn thu hồi vốn là buộc Uber giảm lỗ để chuẩn bị lên sàn chứng khoán vào năm sau. Bán hoạt động cho Grab để rút khỏi thị trường Đông Nam Á, ngay tức khắc sổ sách Uber sẽ cắt giảm một khoản lỗ đáng kể trong khi có thể khoe 27,5% cổ phần của Grab họ vừa sở hữu. Vì thế nếu họ lạnh lùng quyết định ra đi, mặc kệ nhân viên trực tiếp cũng như giới lái xe nghe theo lời dụ dỗ của họ vay tiền, gánh nợ mua xe, thì cũng là điều không có gì ngạc nhiên cho lắm. Đó là bản chất của một mô hình kinh tế chia sẻ không có tính người.■