Để không là một cuộc cải cách ngược

Phóng to

Các ngành liên quan vừa thống nhất tăng giá vé máy bay hạng phổ thông nội địa với mức tăng khoảng 50% - Ảnh: T.T.D.

Theo Cục Hàng không dân dụng VN, Bộ Tài chính và Bộ Giao thông vận tải (GTVT) đang xem xét chuyển số cổ phần nắm giữ tại Jetstar Pacific Airlines (JPA) cho Tổng công ty Hàng không VN (Vietnam Airlines - VNA). Theo lý giải của ông Võ Huy Cường - trưởng ban vận tải hàng không (Cục Hàng không dân dụng VN), phương án này nhằm “tháo gỡ khó khăn” cho JPA.

Sáp nhập và hủy bỏ

Đầu tháng 12, Bộ GTVT đã chính thức có công văn hủy bỏ giấy phép kinh doanh của hai hãng hàng không là Công ty cổ phần hàng không Đông Dương (Indochina Airlines) và Công ty cổ phần hàng không Trãi Thiên (Trai Thien Air Cargo). Như vậy hiện VN chỉ còn năm hãng hàng không hoạt động là VNA, JPA, Air Mekong, Vasco và VietJetAir. Trong đó thực chất chỉ có ba hãng đáng kể là VNA, JPA và VietJetAir.

Nếu phương án trên của hai bộ Tài chính và GTVT thành hiện thực, JPA trở thành công ty con của VNA và vì vậy, thực tế VN chỉ còn hai hãng cạnh tranh với nhau là VNA và VietJetAir.

Vì nhiều lý do, tình hình kinh doanh của JPA không được thuận buồm xuôi gió cho lắm. Chỉ tính từ thời điểm JPA tách khỏi VNA, công ty này bị lỗ liên tục. Tính đến tháng 10-2008, tổng số lỗ lũy kế của công ty đã là 55 triệu USD. Giữa năm 2008, hãng này lại rơi vào một vụ xìcăngđan đình đám liên quan việc bảo hiểm rủi ro giá xăng dầu và gây lỗ 31,2 triệu USD.

JPA là công ty do Nhà nước nắm đa số cổ phần, Chính phủ có quyền quyết định chuyển cơ cấu sở hữu của hãng này theo hướng có lợi nhất cho JPA. VNA là một hãng chuyên nghiệp và cũng là của Nhà nước. Đứng trên góc độ đó, việc sáp nhập giữa VNA và JPA nhìn bên ngoài có vẻ là một quyết định hợp lý: đơn thuần là việc chuyển giao quyền điều hành của hãng này cho một công ty có chuyên môn và kinh nghiệm tốt hơn làm.

Đó cũng là giải thích của ông Đinh Việt Thắng - phó cục trưởng Cục Hàng không dân dụng VN: “Qua một thời gian hoạt động do khai thác không hiệu quả, JPA thua lỗ kéo dài. Bộ Tài chính đề xuất các phương án tái cơ cấu hoạt động JPA, một trong số giải pháp đó là chuyển giao trách nhiệm chủ sở hữu cho VNA”.

Đó là góc nhìn từ phía Nhà nước với tư cách là chủ sở hữu. Thế nhưng đứng từ góc độ thị trường và người tiêu dùng, việc sáp nhập này có những ảnh hưởng gì?

Ảnh hưởng của sáp nhập tới thị trường hàng không

Thị trường hàng không VN những năm gần đây vẫn do VNA chi phối với khoảng 80% thị phần. Các hãng hàng không khác, bao gồm cả JPA, chiếm 20% còn lại. Khi tham gia thị trường này năm 2009, Indochina Airlines đã cùng JPA trở thành cặp bài trùng kinh doanh hàng không giá rẻ ở VN. Dù kiểm soát gần như tuyệt đối thị phần, VNA vẫn chịu sự cạnh tranh đáng kể từ hai hãng này. Đây có thể coi là một thành quả của nỗ lực thị trường hóa ngành hàng không của Chính phủ.

Đáng tiếc là việc cải tổ ngành hàng không theo hướng thị trường là một cuộc cải cách dang dở. Sự bình đẳng trên sân chơi cạnh tranh giữa các hãng đã không được thiết lập triệt để, vẫn để lại cho VNA quá nhiều lợi thế so với các hãng hàng không khác. Với thị phần nội địa khống chế gần như tuyệt đối (80%), có quy mô tài sản lớn nhất, đội máy bay hùng hậu nhất và là hãng khai thác nhiều đường bay quốc tế nhất, VNA có khả năng chịu đựng tốt hơn trước các cú sốc chi phí như cuộc khủng hoảng giá xăng dầu năm 2008 hoặc các cú sốc về lượng hành khách trên một số thị trường nhất định.

Lợi thế thứ hai đến từ câu chuyện quản lý giá. Theo Luật hàng không năm 2006, giá trần các chuyến bay nội địa do Nhà nước quy định. Các hãng trong nước muốn nâng giá trần phải làm đơn xin. Indochina Airlines và JPA không thể đơn phương tăng giá máy bay nếu đối thủ chính của họ là VNA không tăng giá vé. Trên thực tế, Bộ Tài chính sẽ không có lý do gì để cho phép các hãng còn lại tăng giá trần nếu VNA không xin phép tăng mức giá trần này.

Hai lợi thế này kết hợp lại tạo cho VNA một “vũ khí” khác: chấp nhận lỗ trong các tuyến nội địa, kiếm lời từ các tuyến quốc tế và vì thế có sức chịu đựng tốt hơn so với các hãng thuần túy chỉ kinh doanh nội địa hoặc có ít đường bay quốc tế. Thực tế giá vé máy bay ở VN hầu như không thay đổi trong năm 2008, 2009 và ông Trịnh Hồng Quang - phó tổng giám đốc VNA - khẳng định hãng này có lãi khoảng 50 tỉ đồng trước thuế trong năm 2009. Với nguồn lợi thu được từ các dịch vụ kinh doanh đa dạng, VNA có thể chấp nhận được khoản lỗ tạm thời từ các đường bay trong nước. Trong khi đó, các đối thủ mới vào nghề như Indochina Airlines thì không thể.

Lợi thế tiếp theo là VNA sở hữu các công ty xương sống trong ngành hàng không VN như Công ty TNHH Xăng dầu hàng không (Vinapco). Đầu năm 2008, Vinapco ngừng cấp nhiên liệu cho JPA sau khi JPA không chấp nhận bị Vinapco phân biệt đối xử về giá: Vinapco bán nhiên liệu cho JPA với giá đắt hơn mức bán cho VNA - vốn là công ty mẹ của hãng này. Vụ này sau đó bị đưa ra Hội đồng Cạnh tranh quốc gia và Vinapco bị phạt 3 tỉ đồng.

Cuối cùng là mối lương duyên dang dở trong hợp tác giữa các hãng hàng không trong nước và quốc tế. Tháng 2-2010, AirAsia tuyên bố mua 30% cổ phần của VietJetAir để trở thành cổ đông nước ngoài duy nhất của hãng này. Hai bên dự kiến vận hành các chuyến bay thương mại trong và ngoài nước mang thương hiệu chung VietJet AirAsia. VNA gửi văn bản phản đối lên Bộ GTVT với lý do việc liên doanh không hợp pháp và sau đó có văn bản đề nghị Chính phủ không thông qua việc đầu tư của AirAsia vào VietJetAir dưới mọi hình thức.

Trong văn bản này, VNA cho rằng việc AirAsia đầu tư vào VietJetAir thật sự là mối lo với thị trường VN. Với tiềm lực của mình, AirAsia đã có kế hoạch hợp tác với hãng giá rẻ của Úc (Jetstar) thành lập liên minh các hãng hàng không chi phí thấp trong khu vực châu Á - Thái Bình Dương và có chiến lược mở rộng mạng lưới trong khu vực. Vụ việc chấm dứt vào tháng 10-2011 với công bố của AirAsia trên Sở Giao dịch chứng khoán Kuala Lumpur “không tiếp tục tham gia” dự án này.

Để không là một cuộc cải cách ngược

Như trên đã phân tích, nếu tất cả đề xuất sáp nhập JPA vào VNA hay đề xuất sửa Luật hàng không dân dụng VN của VNA được thực hiện, sẽ là dấu chấm hết cho các nỗ lực cải cách ngành hàng không dân dụng VN theo hướng thị trường - điều đã được xác quyết trong nhiều văn bản, chủ trương quan trọng. Sau bảy năm triển khai, cuộc cải cách này đang đứng trước nguy cơ dang dở, nỗ lực nhiều năm qua có thể bị đổ xuống sông xuống biển.

Để ngành hàng không VN đi lên, kinh doanh hàng không hiệu quả hơn, người tiêu dùng VN và các doanh nghiệp VN được lợi thì không thể đảo ngược quá trình thị trường hóa ngành này. VN đã có những thành công đáng kinh ngạc trong việc thị trường hóa ngành viễn thông và vận tải đường bộ, vì thế cần áp dụng các kinh nghiệm này cho ngành hàng không.

Dù JPA thực tế vẫn là một doanh nghiệp nhà nước nắm đa số cổ phần, nhưng việc doanh nghiệp này đứng độc lập với VNA đã mang lại nhiều lợi ích cho người tiêu dùng. Vì vậy rất cần kiên trì mục tiêu tạo dựng hành lang pháp lý thông thoáng và các khuyến khích cần thiết cho các hãng hàng không tư nhân phát triển.

Gần đây, thông tin từ Bộ GTVT cho biết “các ngành liên quan” đã thống nhất tăng giá vé máy bay hạng phổ thông nội địa với mức giá vé gây “choáng” không ít người: đường bay đông khách nhất hiện nay Hà Nội - TP.HCM giá trần chưa có thuế là 3,84 triệu đồng, đường bay xa nhất Hà Nội - Phú Quốc có mức trần chưa thuế là 4,725 triệu đồng.

Mức tăng này, tương đương 50% so với mức hiện hành, là một mức tăng nhảy vọt. Vậy cả chục triệu lượt khách nội địa hằng năm của ngành hàng không VN sẽ chịu đựng điều này ra sao?