Trung Quốc và cuộc “chiến tranh đường sắt”

Triển lãm đường sắt cao tốc của Trung Quốc ở Indonesia -qz.com

Tháng 5-2016, các quan chức từ gần 20 quốc gia đang phát triển ở châu Phi, châu Á và Nam Mỹ đã tề tựu về Nhà máy Tangshan của Tập đoàn cổ phần Đường sắt Trung Quốc (CRRC), một công ty nhà nước, để tham dự một chương trình kéo dài một tuần, chi phí do chủ nhà tài trợ, nhắm vào hợp tác Nam - Nam (giữa các nước đang phát triển, được biết đến là các nước ở nam bán cầu).

Phần lớn các nước này, thật thuận tiện, cũng nằm trong sáng kiến “Một con đường, một vành đai”, hay “Con đường tơ lụa mới” nhằm thúc đẩy thương mại và phát triển cơ sở hạ tầng thông qua xây dựng hệ thống đường sắt mới nối liền Á - Âu - Phi của Bắc Kinh.

Những vấn đề của đường sắt cao tốc

Thị trường ở hải ngoại của CRRC Tangshan chủ yếu là đường sắt tốc độ thấp và trung bình, thanh ray và hệ thống đường sắt nhẹ, nhưng hiện nhà máy này đã chiếm 30% thị phần thế giới trong hạng mục đầu máy.

Tuy nhiên, trong khi nhiều nước đã sử dụng công nghệ đường sắt chậm của Trung Quốc, chủ yếu vì giá rẻ, thì vẫn rất ít nước thật sự tin tưởng đường sắt cao tốc của nước này.

Về giá thành, xe lửa cao tốc của Trung Quốc rẻ chỉ bằng 1/3 so với của Nhật Bản hay Đức, hai nhà sản xuất hàng đầu thế giới khác, và thời gian đóng chúng cũng chỉ bằng 1/2, nhưng chính điều này đã gây ra quan ngại từ người mua tiềm năng.

“Các nước đang phát triển thì luôn muốn mua hàng giá rẻ, nhưng cũng muốn chất lượng nữa. Hầu hết các nền kinh tế đang nổi ở Nam Á hiện có thể chi tiêu nhiều hơn cho vận tải công cộng vì người dân bắt đầu ý thức tốt hơn - ông Biru Paksha Paul, kinh tế gia trưởng của Ngân hàng Trung ương Bangladesh, nhận xét trên China Daily - Trung Quốc sẽ còn phải cải thiện chất lượng của xe lửa và xe buýt xuất khẩu nếu muốn có thêm thị phần ở châu Á và châu Phi”.

Trung Quốc và Nhật Bản hiện là hai đối thủ cạnh tranh lớn nhất cho thị trường đường sắt cao tốc toàn cầu.

Hệ thống tàu điện siêu tốc Shinkansen của Nhật Bản bắt đầu vận hành quốc nội từ năm 1964, khi quốc gia này trở thành nước đầu tiên trên thế giới đưa đường sắt cao tốc vào vận hành ở quy mô dân sự đại trà.

Hiện giờ, mạng lưới đường sắt cao tốc của Nhật Bản có chiều dài tổng cộng đã hơn 2.700km, và có thể đạt vận tốc cao nhất 320km/h. Hệ thống của Nhật Bản cũng được ghi nhận là an toàn nhất.

Trong khi đó, tuyến đường sắt cao tốc đầu tiên của Trung Quốc được đưa vào vận hành, nối Bắc Kinh với Thiên Tân, là năm 2008. Hệ thống đó đã phát triển với tốc độ chóng mặt và giờ là mạng lưới đường sắt cao tốc lớn nhất thế giới.

Hệ thống đường sắt cao tốc nội địa của Trung Quốc hiện có chiều dài tổng cộng hơn 20.000km, chiếm 60% hệ thống được lắp đặt trên toàn thế giới, và dự kiến được mở rộng lên thành 30.000km tới năm 2020 và 45.000km năm 2030, theo lời Jia Limin, giáo sư ở Đại học Giao thông Bắc Kinh.

Các công ty Trung Quốc tới nay đã có các dự án cam kết với tổng chiều dài đường sắt 3.000km ở nước ngoài, do CRRC đứng đầu.

Hợp đồng đã được ký kết với Thổ Nhĩ Kỳ, Indonesia, Thái Lan và Nga, trong khi các cuộc giành giật quyết liệt với Nhật Bản đang diễn ra ở Malaysia, Mỹ, Ấn Độ và Nam Mỹ. Trung Quốc còn có tham vọng là nhà sản xuất chính cho mạng lưới đường sắt chạy từ Singapore ở cực nam châu Á, xuyên qua Đông Dương và sang Trung Quốc, bước thứ nhất của dự án Một con đường, một vành đai.

Tuy nhiên, vì cả yếu tố khách quan và chủ quan, đường sắt cao tốc của Trung Quốc còn gây nhiều nghi ngờ về độ an toàn. Một tai nạn với hệ thống này ở thành phố Ôn Châu, tỉnh Chiết Giang tháng 7-2011 chẳng hạn, đã khiến 30 hành khách thiệt mạng và gần 300 người bị thương, phủ bóng đen lên tham vọng đường sắt cao tốc của Trung Quốc suốt một thời gian dài.

Ngay cả trong vấn đề kinh tế, lợi ích từ đường sắt cao tốc nói chung và việc sử dụng công nghệ giá rẻ của Trung Quốc cũng không rõ ràng. Dân số đông và đất nước rộng lớn khiến đường sắt cao tốc có sẵn các thế mạnh phát triển trong nội địa Trung Quốc.

Hơn 961 triệu người Trung Quốc sử dụng mạng lưới đường sắt cao tốc mỗi năm, tức là gấp ba lần dân số Mỹ.

Khoảng cách gần 2.300km giữa hai siêu đô thị ở hai đầu nam bắc: Bắc Kinh - Quảng Châu, cùng vô số các thành phố hàng triệu dân trở lên khác cũng khiến việc vận hành đường sắt cao tốc ở Trung Quốc khả thi hơn về mặt kinh tế. Nhưng ngay cả như thế, cho tới nay tuyến đường sắt cao tốc duy nhất có lãi ở nước này vẫn chỉ là Bắc Kinh - Thượng Hải.

Nhiều nước sẽ muốn có đường sắt cao tốc, còn vì vấn đề tâm lý, nhưng thật ra không phải lúc nào cũng hợp. Một tuyến đường sắt cao tốc phải kết nối hai hay nhiều hơn những siêu đô thị, với thu nhập đủ cao, không cách nhau quá xa nhưng cũng không quá gần.

“Không nhiều thị trường nước ngoài có thể thật sự hiệu quả cho đường sắt cao tốc” - giáo sư Zhao Jian của Đại học Giao thông Bắc Kinh phân tích. Ông lấy ví dụ với Thái Lan là không có thành phố nào đủ lớn để kết nối với Bangkok, trong khi ở Việt Nam, TP.HCM và Hà Nội đủ lớn, nhưng khoảng cách 1.160km lại là quá xa để có thể cạnh tranh với hàng không.

Cũng phải nhớ rằng trong khi đường sắt cao tốc của Trung Quốc có giá rẻ, nó vẫn đắt hơn nhiều so với việc đầu tư vào một hệ thống đường sắt thông thường, sẽ hợp hơn với các nước có địa hình phức tạp và diện tích không quá lớn.

Những số tiền đầu tư quá lớn và sự cấp tập của các dự án gây ra lo ngại về an toàn và tham nhũng. Bộ trưởng đường sắt Trung Quốc Liu Zhijin đã bị bắt vào đầu năm 2015 với cáo buộc biển thủ hơn 121 triệu USD trong tám năm giữ cương vị này.

Người kế nhiệm ông Liu, Sheng Guangzu, cũng đang phải đối mặt với rất nhiều chỉ trích bởi các khoản đầu tư không thể kiểm soát. Thanh tra Chính phủ Trung Quốc đã kết luận gần 30 triệu USD tiền chi cho dự án đường sắt Bắc Kinh - Thượng Hải bị chi tiêu sai mục đích và cơ quan quản lý tài chính ở Bắc Kinh đã cảnh báo những ngân hàng về việc tiếp tục cho CRRC vay tiền, thông qua Bộ Đường sắt.

Tổng các khoản vay của CRRC tới năm 2014 đã lên tới hơn 600 tỉ USD, trong đó 2/3 liên quan tới đường sắt cao tốc, tức còn nhiều hơn tổng nợ công của Hi Lạp!

Kết quả của việc chi tiêu lãng phí là việc giá vé tăng cao, gây ra sự bất bình trong dân chúng. Vé hạng phổ thông cho các tuyến đường sắt cao tốc giờ không khác nhiều so với vé máy bay, khiến cho đường sắt thông thường vẫn là lựa chọn với tuyệt đại đa số người dân.

Tính bền vững là một vấn đề nữa. “Ở một nước đang phát triển như Bangladesh, chúng tôi vẫn thường thích mua sản phẩm của Nhật Bản hơn vì tính bền vững - Paul phân tích tiếp - Lý do là Nhật Bản có quy trình kiểm tra chất lượng ngặt nghèo và luôn theo đuổi điều hoàn hảo. 

Sở hữu tư nhân khiến những điều này có thể xảy ra. Tôi tự hỏi Trung Quốc sẽ cạnh tranh ra sao với Nhật Bản hay Mỹ trong cuộc đua tìm kiếm chất lượng khi mà họ thiếu động cơ của kinh tế tư nhân trong lĩnh vực này”.

Cuộc chiến Trung - Nhật

Trong khi giành được một số thắng lợi như ở Indonesia trong các cuộc đấu thầu đường sắt cao tốc, Trung Quốc cũng đã phải chấp nhận thua cuộc ở những nước như Venezuela hay Mexico. “Trung Quốc cần thêm nghiên cứu từ dưới lên và liên hệ với các nước gọi thầu.

Điều đó đòi hỏi sự lên kế hoạch tỉ mỉ và dài hạn trong đầu tư ra nước ngoài và cả chính sách ngoại giao nữa” - Li Yanfei, kinh tế gia ở Jakarta thuộc Viện Nghiên cứu kinh tế ASEAN và Đông Á, nói với South China Morning Post.

Thật dễ hiểu, đường sắt cao tốc ở đây không chỉ là đường sắt cao tốc. Huang Rihan, nhà nghiên cứu ở Trung tâm Trung Quốc và toàn cầu hóa, nhận định: “Cạnh tranh về đường sắt cao tốc ở quy mô quốc tế, nhất là giữa Trung Quốc và Nhật Bản, không chỉ là hành vi do thị trường điều chỉnh, mà còn liên quan tới chính trị”.

Cả hai thủ tướng Lý Khắc Cường (Trung Quốc) và Shinzo Abe (Nhật Bản) đều nổi tiếng với việc đích thân quảng bá cho các công ty đường sắt cao tốc quê nhà trong mỗi chuyến công du. “Nhật Bản cẩn trọng và để ý hơn tới lợi nhuận trong các dự án đường sắt cao tốc ở nước ngoài - Huang phân tích - Trong khi đó, Trung Quốc đôi khi chấp nhận tổn thất kinh tế để nhận các dự án có tính biểu tượng quan trọng”.

Cuộc chiến hiện đang nóng nhất ở Singapore và Malaysia, nơi có một tuyến đường sắt kết nối hai quốc gia này dự kiến khánh thành năm 2026. Tại Singapore, Nhật Bản đã cử Bộ trưởng Giao thông Keiichi Ishii dẫn đầu một phái đoàn gồm các công ty Đường sắt Đông Nhật Bản (JRE), Sumimoto, Mitsubishi, Hitachi và Công nghiệp nặng Mitsubishi sang đây mới vào tháng trước để vận động cho dự án. JRE thậm chí đã mở văn phòng ở đảo quốc này từ tháng 3-2013.

Trung Quốc thì khởi đầu bằng việc giành được thỏa thuận đầu tư 2 tỉ USD vào phát triển khu vực nhà ga và đường kết nối mới ở ga trung tâm Kuala Lumpur, Malaysia vào tháng 3-2016. Trong một chiến lược lớn hơn, nhiều công ty nhà nước Trung Quốc đã mua lại hàng loạt tài sản giảm giá của Tập đoàn đầu tư Nhà nước Malaysia đang gặp rắc rối 1MDB trong năm vừa qua.

“Trung Quốc đang có lợi thế” - một nhà ngoại giao Malaysia giấu tên, nói với Kyodo News. Trong sự giằng xé, Singapore và Malaysia đã phải ký với nhau một bản ghi nhớ đảm bảo rằng quá trình đấu thầu phải diễn ra công bằng, minh bạch và khách quan. Tuyến đường sắt cao tốc Singapore - Malaysia có vai trò rất trọng yếu trong khu vực, kết nối hai đô thị vào loại sôi động nhất ở Đông Nam Á, Singapore và Kuala Lumpur.

Nhật Bản lần này đặc biệt quyết tâm sau khi đã để mất dự án 5 tỉ USD ở Indonesia vào tay Trung Quốc mới tháng 10 vừa qua (bù lại, họ thắng thầu gói 15 tỉ USD nối Mumbai và Ahmedabad ở Ấn Độ, một vụ đấu thầu mà phía Trung Quốc nói họ thua không phải vì lý do kinh tế).

Cả hai nước đều đã rất chịu chi cho những vụ đấu tay đôi này. Dự án Shinkansen Ấn Độ sẽ được triển khai với 12 tỉ USD mượn từ Nhật Bản, lãi suất 0,1% trong 50 năm, với rất nhiều gói ân hạn, hỗ trợ kỹ thuật và vận hành. Trung Quốc trong khi đó thắng thầu ở Indonesia với cam kết sẽ cho vay toàn bộ khoản tiền 5 tỉ USD, không lãi suất!

“Chiến tranh đường sắt giữa Trung Quốc và Nhật Bản là cuộc chiến tranh giành ảnh hưởng trong khu vực, quan trọng hơn nhiều so với doanh số và lợi nhuận” - Jeff Kingston, giám đốc Nghiên cứu châu Á ở học hiệu Nhật Bản của Đại học Temple, nói không úp mở.■