Vì sao ngành đường sắt không còn ưu thế?

TTCT  - PGS.TS Nguyễn Hồng Thái, phó chủ tịch Hội Kinh tế và vận tải đường sắt VN, nêu góc nhìn về việc vì sao ngành đường sắt đánh mất hầu hết ưu thế (chở nhiều, chở xa, chở nặng), để giờ đây chỉ chiếm thị phần rất nhỏ so với các loại hình vận tải khác và những giải pháp.

- Một là hoạt động đường sắt những năm qua chưa theo kịp sự phát triển nhanh chóng của các loại hình vận tải khác; cơ sở vật chất, phương tiện vận tải lạc hậu. Loại đầu máy cũ tốc độ thấp, tiêu hao nhiều nhiên liệu vẫn chiếm số lượng lớn gây khó khăn, trở ngại trong vận dụng, bảo trì, sửa chữa. Chất lượng dịch vụ chưa đáp ứng yêu cầu khiến khách hàng phàn nàn.

Nguồn vốn đầu tư từ ngân sách cho phát triển kết cấu hạ tầng đường sắt rất khó khăn, chưa giải quyết triệt để các nút thắt về vận tải. Việc kết nối hạ tầng giao thông giữa đường sắt và các phương tiện khác chưa đảm bảo phục vụ được nhu cầu vận chuyển hành khách và vận tải hàng hóa...

Hai là, mạng đường sắt quốc gia VN có tổng chiều dài 3.143km nhưng đã lạc hậu do được xây dựng từ lâu. Đường nhánh kết nối với cảng biển nhiều nơi bị dỡ bỏ, kết nối kém. Giao cắt đường sắt và đường bộ trên các tuyến dày đặc (trung bình 500m có một giao cắt với đường bộ).

Hành lang an toàn đường sắt nhiều đoạn bị xâm phạm nghiêm trọng, toàn mạng lưới có gần 6.000 đường ngang, lối dân sinh qua đường sắt. Phần lớn các ga có quy mô nhỏ, hạ tầng cũ, gây khó khăn cho khai thác vận tải. Hệ thống cầu, hầm đường sắt phần lớn đều đã sử dụng nhiều năm, nhiều nơi bị hư hỏng, hiện được gia cố, chắp vá.

Ba là, hệ thống tín hiệu trên các tuyến không đồng bộ về công nghệ, kỹ thuật. Trong tuyến, mỗi khu đoạn lại sử dụng một công nghệ khác nhau nên năng lực chuyên chở thấp.

Vận tải đường sắt cũng chưa tham gia sâu rộng dịch vụ logistics. Cước vận tải đường sắt trên ray thấp hơn nhiều so với đường bộ trên cùng cự ly vận chuyển nhưng cước vận tải từ cửa đến cửa lại tương đương, thậm chí cao hơn trên một số tuyến do chi phí tại hai đầu lớn, thời gian chạy tàu còn dài, nhất là tàu hàng, việc cấp toa còn khó khăn, giá cước chưa thực sự linh hoạt theo biến động của thị trường, còn nhiều đầu mối chưa rõ ràng khiến khách hàng gặp khó khăn khi tiếp cận...

Trên hành lang Bắc - Nam, vận tải đường sắt kém cạnh tranh so với vận tải đường bộ tại các đầu mối kết nối hai đầu và cả ở các chặng ngắn hơn trên hành lang.

Các ga bốc xếp hàng hóa ở hai đầu Hà Nội (Yên Viên, Giáp Bát) và TP.HCM (Sóng Thần) đều có diện tích kho bãi nhỏ, dịch vụ logistics chưa đáp ứng yêu cầu. Các ga trung gian hầu như chưa có ga nào có thể tiếp nhận và xử lý container. Việc kết nối dịch vụ của đường sắt cũng còn nhiều hạn chế.

PGS.TS Nguyễn Hồng Thái

* Ngành đường sắt đang thực hiện tái cơ cấu, sắp tới sẽ sáp nhập hai công ty cổ phần vận tải đường sắt Sài Gòn và Hà Nội thành một. Việc này giúp ích gì ngành đường sắt trong việc nâng cao thị phần vận tải?

- Tôi cho rằng việc cơ cấu tổ chức lại Tổng công ty Đường sắt VN (VNR) là cần thiết sau nhiều năm hoạt động dưới hình thức công ty cổ phần: Công ty cổ phần Vận tải đường sắt Hà Nội và Công ty Đường sắt Sài Gòn đang làm cả hàng hóa và hành khách. Với đặc thù tàu chạy suốt từ Bắc vào Nam, không thể dừng tàu, đổi tàu ảnh hưởng đến hành khách.

Nếu tàu chở hàng từ Bắc vào sẽ đầy hàng ở chiều đi, còn chiều về rỗng và ngược lại. Thực tế này dẫn đến cạnh tranh không lành mạnh trong vận tải hàng hóa, hành khách giữa hai công ty trong ngành, dẫn đến hiệu quả thấp vì không phát huy tính lợi thế và phối hợp giữa hai công ty trong công tác điều hành và vận dụng toa xe (giảm chi phí và giảm chiều rỗng trong vận tải, đặc biệt đối với vận tải hàng hóa).

Do đó cần tách bạch vận tải hàng hóa và vận tải hành khách, nhằm hạn chế sự cạnh tranh nội bộ trong chính ngành đường sắt và chuyên môn hóa để bảo đảm khai thác hiệu quả nguồn lực theo lĩnh vực (hàng hóa và hành khách).

Về vấn đề này, tôi chia sẻ quan điểm của ông Vũ Anh Minh, chủ tịch hội đồng thành viên VNR, từng phát biểu: Tổng công ty sẽ giảm tỉ lệ cổ phần chi phối và duy trì ở mức 51%, giảm tỉ lệ vốn góp của Nhà nước tại các doanh nghiệp đường sắt, tạo cơ chế để thu hút vốn xã hội hóa, đồng thời nghiên cứu lại tổ chức bộ máy để nâng cao sức cạnh tranh với các loại hình vận tải khác.

VNR đã hoàn thành tái cơ cấu giai đoạn 1 thu gọn ngành nghề sản xuất kinh doanh, tập trung vào vận tải hàng hóa, cổ phần hóa, thoái vốn, sắp xếp doanh nghiệp nhà nước không nắm giữ vốn.

Theo đó, mô hình hiện nay sau tái cơ cấu gồm công ty mẹ và 18 đơn vị hạch toán phụ thuộc; 5 đơn vị sự nghiệp; 25 công ty cổ phần có vốn góp chi phối. Vốn điều lệ của tổng công ty là 3.250 tỉ đồng.

Trong giai đoạn 2017-2020, VNR triển khai tiếp tái cơ cấu giai đoạn 2 là sẽ nâng cao năng lực và hiệu quả sản xuất kinh doanh, trong đó tập trung vào cơ cấu năng lực và hiệu suất lao động, tái cơ cấu hợp nhất một số công ty. Sau khi tổ chức sản xuất kinh doanh ổn định, có hiệu quả, tổng công ty sẽ tiếp tục thực hiện thoái hết toàn bộ vốn tại công ty kinh doanh vận tải hàng hóa đường sắt này.

* Nhưng theo ông, đâu là giải pháp mấu chốt để vực dậy thị phần ngành đường sắt, giảm bớt chồng chéo trong quản lý?

- Trước tiên cần có kế hoạch nâng cấp đường sắt hiện tại và đầu tư đường sắt tốc độ cao, trong đó ưu tiên nâng cấp đường sắt Bắc - Nam hiện tại, từng bước đầu tư để khắc phục các nút thắt về kết cấu hạ tầng, đầu tư nâng cấp, cải tạo các nhà ga hành khách, chú ý các ga có lượng hành khách lớn. Bên cạnh đó, từng bước xóa bỏ các điểm giao cắt cùng mức giữa đường bộ, đường sắt.

Điểm quan trọng nữa là phải đầu tư kết nối hệ thống đường sắt quốc gia với các cơ sở sản xuất công nghiệp, dịch vụ khác, tăng cường kết nối giữa các loại hình, phương thức vận tải, ngay cả việc kết nối đường sắt với các nước trong khu vực cũng là điều phải tính tới.

Ứng dụng công nghệ thông tin trong công tác điều hành vận tải. Thực hiện đóng mới toa xe, đặc biệt toa xe khách. Đối với đóng mới toa xe hàng, lựa chọn vật liệu giảm tự trọng toa xe để nâng cao khả năng vận tải, giảm giá thành vận tải nâng cao chất lượng dịch vụ vận tải.

Tăng cường kết nối, phát triển hợp lý các phương thức vận tải, vận tải đa phương thức và dịch vụ logistics, đẩy mạnh tái cơ cấu thị trường vận tải nội địa theo hướng giảm thị phần vận tải bằng đường bộ, tăng thị phần vận tải bằng đường sắt và đường thủy nội địa, đặc biệt trên các hành lang vận tải chính; thị phần vận tải hàng hóa liên tỉnh đường bộ đến năm 2020 khoảng 54,4%; đường sắt 4,3%; đường thủy nội địa 32,4%.

Nâng cao ý thức về trách nhiệm cạnh tranh cho các cấp quản lý và của nhân viên ngành đường sắt trên cơ sở tái cấu trúc quản lý và chế độ đãi ngộ của ngành.■