Xe điện và an ninh quốc gia

Cảnh sát giao thông Bắc Đới Hà khi được hỏi chỉ nói lệnh cấm là vì "vấn đề quốc gia", nhưng không cung cấp thêm thông tin.

Bắc Đới Hà là địa điểm cuộc gặp mặt hằng năm của giới lãnh đạo cao nhất Trung Quốc, và lệnh cấm được ban bố chỉ vài tuần sau khi xe Tesla bị cấm vào một số đường trung tâm ở Thành Đô trong một chuyến thăm của Chủ tịch Tập Cận Bình.

Thật ra từ 2021, chính quyền Bắc Kinh đã hạn chế quân đội và cán bộ một số ngành nhạy cảm sử dụng xe Tesla do lo ngại dữ liệu xe thu thập có thể làm lộ bí mật an ninh. Sau rà soát, Trung Quốc nghi ngại hình ảnh và dữ liệu mà camera và cảm biến xe Tesla có thể ghi nhận sẽ được chuyển về Mỹ.

Diễn biến này là chỉ dấu về những vấn đề an ninh mới lộ diện từ cuộc đua xe điện giữa Trung Quốc với phương Tây - cuộc đua mà Bắc Kinh dù đến sau nhưng đang nhanh chóng có lợi thế. 

Theo báo Mỹ Wall Street Journal, các mẫu Tesla hiện có 8 camera xung quanh, 12 cảm biến siêu âm và một radar hỗ trợ hệ thống lái tự động (autopilot). Với các xe hiện đại, nhiều xe có tới 100 bộ vi xử lý khác nhau để thu thập dữ liệu.

Hãng lốp cũng trở thành công ty công nghệ

Trên Financial Times, tác giả Chris Miller của cuốn Chip War nói việc Trung Quốc trở thành nhà sản xuất xe hơi lớn nhất thế giới khiến nhiều người bất ngờ, kể cả các tập đoàn xe lớn nhất. 

Xe hơi vốn là ngành sản xuất đặc biệt mà phương Tây có lợi thế công nghệ vượt trội suốt hơn 130 năm. Nhưng sự chuyển đổi sang xe điện đã tạo cơ hội cho doanh nghiệp Trung Quốc nhảy vọt. Cùng lúc, quá trình này có thể thay đổi hoàn toàn dòng chảy thương mại toàn cầu.

Theo ông Miller, sự nổi lên của xe điện Trung Quốc dẫn tới hai tình huống nan giải. Thứ nhất là về an ninh, khi xe điện đời mới đều có hàng chục thiết bị cảm biến, hệ thống phần mềm phức tạp và khả năng bán tự động. 

Giới lãnh đạo phương Tây tới giờ mới bắt đầu để ý tới rủi ro an ninh từ hàng nghìn chiếc xe điện gắn đầy thiết bị thu thập dữ liệu chạy trên đường. Ngược lại, Bắc Kinh từ lâu đã quy định rất chặt về kiểm soát dữ liệu của Tesla tại thị trường nội địa.

Một ví dụ phòng ngừa gần đây của phương Tây là Ý đã quyết định hạn chế ảnh hưởng của cổ đông Trung Quốc tại hãng lốp Pirelli. Ngoài yếu tố bảo hộ thương mại, chính quyền Ý quan ngại vì lốp Cyber Tyre của Pirelli có khả năng vừa chạy vừa thu thập dữ liệu. 

Ngành xe hơi hiện đang trải qua thay đổi có tính cách mạng, khi đến cả các hãng sản xuất lốp cũng đã thành công ty công nghệ, đi kèm là các thách thức an ninh không thể xem thường.

Thách thức thứ hai, theo Miller, là với hệ thống chuỗi cung ứng công nghiệp của châu Âu. Các thiết bị xe Trung Quốc chủ yếu sản xuất ở châu Á, chứ không phải châu Âu như xe truyền thống. 

Trước làn sóng xe Trung Quốc ồ ạt chảy vào, nhiều doanh nghiệp châu Âu đang kêu cứu. Xe điện Trung Quốc hiện có chất lượng tốt và lợi thế giá nhờ một thập kỷ bảo hộ và hàng chục tỉ USD hỗ trợ từ chính phủ mỗi năm. Các hãng xe phương Tây cũng có hỗ trợ từ chính phủ, nhưng không thể sánh được về quy mô so với Bắc Kinh.

Lịch sử cho thấy các chính phủ đều không muốn công ty nội địa mất thị trường xe trong nước. Khi người Nhật bán xe ồ ạt cho khách hàng Mỹ những năm 1970-1980, một cuộc chiến thuế quan và tiền tệ đã nổ ra giữa hai nước. 

Công nhân các hãng xe Mỹ thậm chí dùng gậy bóng chày để đập xe Nhật. Căng thẳng chỉ giảm khi các hãng Nhật mở nhà máy trực tiếp tại thị trường Mỹ.

Lần này Mỹ không chỉ trích xe điện Trung Quốc, mà đang bắt chước cách làm của Bắc Kinh: áp rào cản thương mại lớn như thuế 27,5% với toàn bộ xe nhập khẩu từ Trung Quốc. Đạo luật giảm lạm phát của chính quyền Biden cũng có các khoản hỗ trợ tài chính hậu hĩnh cho xe điện đáp ứng tiêu chuẩn về nội địa hóa (trừ xe Trung Quốc).

Thị trường châu Âu thì vẫn đang mở với xe Trung Quốc - một phần vì giá rẻ hơn và một phần vì các hãng châu Âu chậm ra các mẫu xe điện của riêng họ. Châu Âu cũng chưa nhất trí được chính sách chung với xe điện Trung Quốc. 

Các hãng xe Đức phản đối dựng hàng rào thương mại do lo ngại Bắc Kinh sẽ trả đũa - Trung Quốc đang là thị trường lớn nhất của hầu hết các hãng xe Đức. Trong khi một số quan chức Pháp lại kêu gọi điều tra bán phá giá và áp thuế đối với xe Trung Quốc.

Theo ông Miller, căng thẳng thị trường xe sẽ tác động tới một lĩnh vực nhạy cảm khác: chip điện tử. Mỗi xe điện thường có khoảng 1.000 USD các thiết bị chip. Chip cho xe điện hiện hầu hết được các tập đoàn phương Tây sản xuất. Nếu xe điện Trung Quốc bị chặn vào thị trường phương Tây thì liệu có khả năng chip phương Tây cũng sẽ bị cắt khỏi xe Trung Quốc?

Lợi thế của xe Trung Quốc

Trong lịch sử, từng có nhiều nước đi đầu trong lĩnh vực xe hơi như Đức, Pháp, Mỹ hay Nhật Bản. Nhưng ngành công nghiệp trị giá gần 3.000 tỉ USD này đang trải qua một cuộc cách mạng thật sự, và Trung Quốc có vẻ đang nắm lợi thế. 

Theo The Economist, xe Tesla được coi là điểm khởi đầu giúp xe điện phát triển ra thị trường số đông, nhưng xe Trung Quốc dù đi sau đã phát triển rất nhanh. 

Tới tận những năm 1980, đại lục chỉ sản xuất được một ít xe hơi truyền thống, như limousine Hongqi (Hồng Kỳ) cho giới lãnh đạo, nhưng sau 40 năm, Trung Quốc đã có ngành công nghiệp xe hơi ít nước cạnh tranh nổi. Năm 2009, họ vượt Mỹ trở thành thị trường xe hơi lớn nhất thế giới, và 2022 vượt Đức trở thành nhà xuất khẩu xe số 2 thế giới.

Riêng trong cuộc cách mạng xe điện, Trung Quốc cũng đang dẫn đầu. Năm 2020, 1/10 số xe hơi bán ra trên toàn cầu là xe điện. Nếu tính cả xe lai chạy điện-xăng thì là 13%, tương đương 10,5 triệu chiếc, trong đó Trung Quốc chiếm 6,1 triệu, tức 58%. 

Tesla hiện là nhà sản xuất xe điện lớn nhất thế giới với công suất khoảng 1,3 triệu xe. BYD của Trung Quốc đứng thứ 2 với gần 1 triệu chiếc, xếp trên nhiều ông lớn truyền thống trong ngành, như Volkswagen (thứ 3, 570.000 chiếc).

Mô hình đơn giản hơn của xe điện đã giảm nhiều rào cản gia nhập thị trường với các hãng xe mới. Một loạt start-up mới ở Trung Quốc như Li Auto, Nio và Xpeng (Trung Quốc hiện có khoảng 300 công ty sản xuất xe điện khác nhau) hay ở Mỹ như Fisker, Lordstown, Lucid và Rivian giờ đều đang theo mô hình Tesla. 

Điện hóa tạo cơ hội lớn cho các hãng xe Trung Quốc - vốn khó cạnh tranh ở thị trường động cơ đốt trong. Trung Quốc cũng thúc đẩy các công ty quốc doanh và tư nhân để xây dựng ngành công nghiệp xe điện mạnh - một phần nhằm giảm sự phụ thuộc vào dầu mỏ, một điểm nghẽn về năng lượng với nước này.

Các hãng xe truyền thống rất ghen tị với Tesla vì đây là một công ty công nghệ chuyển sang làm xe. Xuất phát từ Thung lũng Silicon, Tesla có lợi thế lớn về phần mềm trong sản xuất xe ở Mỹ. Nhưng ở Trung Quốc, Tesla cũng chỉ là một trong rất nhiều thương hiệu. 

Giới sản xuất xe điện và công nghệ ở Trung Quốc đã bắt tay hợp tác để tạo ra những trải nghiệm vượt trội không hề thua kém Tesla. BYD, Nio và Xpeng đều rất thu hút với khách hàng trẻ, chỉ nói riêng về trải nghiệm lái xe thuần túy.

Theo Financial Times, khá nhiều người ngạc nhiên khi xe điện Trung Quốc có thiết bị và công nghệ không thua kém, thậm chí trội hơn xe phương Tây. Tony Wu, lãnh đạo hãng đầu tư mạo hiểm NLVC, đánh giá model Han của xe BYD có tính "cách mạng" - dù chỉ có giá tầm 28.000 USD, nhưng có các tính năng thường có ở các xe giá tầm 70.000 USD. 

"Nói về nội ngoại thất, Model 3 của Tesla giống như cái nhà trống, trong khi dòng Han của BYD thì giống căn hộ đã trang bị đầy đủ đồ - Wu nói về hai model giá xấp xỉ nhau - Bạn sẽ chọn dòng nào?". ■