Thế kẹt của BOT

TUẤN PHÙNG THỰC HIỆN 25/12/2017 16:12 GMT+7

TTCT - Trao đổi với TTCT về câu chuyện BOT, PSG.TS Nguyễn Quang Toản, nguyên chủ nhiệm bộ môn đường bộ Đại học GTVT, nhận định để giải quyết những hệ lụy BOT là bài toán rất khó cho ngân sách.

PSG.TS Nguyễn Quang Toản

 

Nhiều dự án BOT đặt trạm thu phí trên đường cải tạo như Cai Lậy (Tiền Giang), có nơi còn đặt trạm không liên quan đến dự án BOT... Người dân bảo như vậy là không công bằng?

- Do không có ngân sách hỗ trợ nên làm một tuyến đường tránh mà nhà đầu tư chỉ đơn thuần thu phí trên tuyến đó thì không có khả năng hoàn vốn.

Nhà nước cho thu cả tuyến đường cũ nhà đầu tư mới làm. Nếu chỉ thu phí tuyến tránh, người dân đi tuyến đường cũ song song với tuyến tránh thực ra cũng được hưởng lợi mà không mất phí.

Bởi vì, nếu không có tuyến tránh thì tuyến đường cũ sẽ có mật độ cao, đi lại khó khăn khi xe ngày càng nhiều. Làm tuyến tránh san sẻ lưu lượng xe khiến tuyến cũ không ùn tắc, đi lại nhanh hơn. Xét về yếu tố công bằng, người đi tuyến tránh trả tiền nhưng người đi tuyến cũ cũng nhanh hơn vì có tuyến tránh mà không mất phí cũng không công bằng.

Người ta lập luận rằng đi đường nào trả tiền đường đó, đường làm BOT họ không đi thì họ không trả tiền. Theo ông, giải quyết thế nào?

- Dân thích thế nhưng Nhà nước cân đối được không thì đó là câu chuyện của Nhà nước. Giải pháp Nhà nước bỏ tiền ra mua lại các trạm BOT không đặt đúng tuyến là tốt nhất. Nhưng đây là giải pháp khó thực hiện trong ngắn hạn vì vấn đề ngân sách.

Về cục bộ, có thể làm được cách trên. Nhưng nếu đại trà thì sẽ dắt dây hồi tố rất nhiều thứ. Nếu Nhà nước mua lại trạm BOT Cai Lậy, người dân lại yêu cầu mua lại những trạm khác, như Biên Hòa chẳng hạn.

Người dân sẽ bảo một dự án mở rộng quốc lộ 1 dài 70km, Nhà nước bỏ ngân sách hỗ trợ một nửa nên yêu cầu chỉ thu phí trên một nửa do nhà đầu tư bỏ tiền làm. Lúc đó, không có cách nào giải quyết được.

Nhà nước bỏ tiền đầu tư thì nợ công sẽ tăng lên. Nếu Nhà nước mua lại các dự án BOT, nghĩa là phải đi vay của ngân hàng cũng làm tăng nợ công lên.

Trong khi đó, những nhà đầu tư BOT mà bị dân phản ứng, thu phí không hiệu quả, rất muốn Nhà nước mua lại dự án. Họ hoàn toàn có cơ sở để từ chối tiếp tục thực hiện hợp đồng BOT khi điều kiện hợp đồng thay đổi, dự án không còn đảm bảo phương án 
tài chính...

Theo ông, có những giải pháp nào khác ngoài việc Nhà nước mua lại dự án BOT không?

- Nhà nước có thể huy động sức dân lần nữa. Tức là thu phí cả đường BOT lẫn đường làm bằng ngân sách, nhất là đường đi vay ODA để làm.

Đường cùng quy mô, chất lượng thì mức phí như nhau. Từ đó, lấy nguồn thu từ đường xây dựng bằng tiền ngân sách mua lại các dự án BOT. Đến lúc mua lại hết dự án BOT, sẽ có hệ thống đường miễn phí hoàn toàn. Đây là cách hay nhất nhưng khó được chấp thuận nhất.

Có một cách nữa mà nhiều nước làm là thu phí giao thông vào xăng dầu. Tiền thu được đầu tư công trình giao thông hoặc hoàn trả cho dự án BOT. Nếu không thu phí mà vẫn phải phát triển hạ tầng, nợ càng ngày càng tăng, đến lúc nào đó khủng hoảng nợ công thì hậu quả khôn lường, chi bằng chấp nhận trả trước?


Như vậy sẽ không có giải pháp cho những dự án BOT mà người dân cho là bất cập?

- Về tức thời, quả thật không có giải pháp vì cái gì cũng dắt dây nhau, giải quyết một trường hợp sẽ ra 4-5 trường hợp khác.

Bây giờ, Nhà nước phải kiên trì, phân tích, thuyết phục cho người dân rõ từng dự án đầu tư chừng nào, thu phí mức nào, rủi ro gì, người đi đường đạt được lợi ích gì để mọi người đồng thuận. Dự án nào rà soát lại thấy quyết toán thấp hơn tổng mức đầu tư tạm tính, tăng trưởng xe nhanh thì giảm phí.

Giám sát chặt những dự án BOT làm ăn không minh bạch, khuất tất doanh thu, phải nghiêm trị. Nếu ngay từ đầu giải thích rõ ràng, minh bạch cho mọi người hiểu tình thế bắt buộc phải làm BOT và có những khó khăn cụ thể như thế nào cần sự đóng góp của cộng đồng, xã hội, có lẽ không xảy ra chuyện bức xúc như bây giờ.

Nếu các hướng giải quyết đều bế tắc, dự án BOT vỡ trận thì điều gì 
xảy ra?

- Đầu tư BOT có nhiều biến động, nếu lệch ra khỏi phương án tài chính ban đầu, thu không đủ trả nợ đến hạn thì sẽ rất rắc rối. Khi xây dựng từng dự án, đã tính toán kỹ phương án tài chính, vị trí đặt trạm rồi mới làm nên nếu thay đổi dự án dễ đổ vỡ.

Với tình hình như hiện nay, nếu Nhà nước phó mặc cho nhà đầu tư BOT giải quyết với người dân thì nhà đầu tư sẽ e dè không dám đầu tư BOT trong thời gian tới. Nhà nước cũng không thể “đem con bỏ chợ” vì 80-90% vốn cho dự án BOT là vốn vay ngân hàng. Nhà đầu tư phá sản, Nhà nước và nhân dân sẽ gánh toàn bộ khoản nợ xấu mà nhà đầu tư đã vay ngân hàng. ■

Để hạn chế những bất cập trong đầu tư BOT giao thông thời gian tới, Nhà nước cần thống nhất quan điểm từ đầu là dự án BOT chỉ nên làm đường mới và thu phí trên chính con đường đó. Nhà đầu tư xác định được làm quy mô nào, Nhà nước phải trợ cấp bao nhiêu để khả thi hoàn vốn. Nhà nước phải trợ cấp này bằng tiền thật chứ không phải lời hứa cho thu phí trên đường này, đường kia để hỗ trợ rồi gây rắc rối như quốc lộ 5.

Nghĩa là phải xây dựng dự án BOT minh bạch từ đầu, công bố công khai ai vào làm thì làm, nhiều người tham gia thì đấu thầu, nếu có một nhà đầu tư thì đàm phán. Nếu không ai tham gia thì Nhà nước phải tăng trợ cấp để thu hút nhà đầu tư.

Bình luận
    Viết bình luận...