Ngành hàng không có thoát cảnh "một cổ hai tròng"?

Ngành hàng không dân dụng toàn cầu, vốn chịu trách nhiệm cho 2-3% lượng phát thải khí nhà kính toàn cầu, đang có một mục tiêu "xanh hóa" là đạt phát thải ròng bằng 0 vào năm 2050. Nhưng thay vì một con đường rõ ràng, các hãng hàng không lại bị đẩy vào một mê cung quy định, phải chịu cùng lúc hai cơ chế giảm phát thải.

Từ ngày 1-1-2026, khi một máy bay của Vietnam Airlines cất cánh từ Hà Nội đi thành phố Hồ Chí Minh, lượng phát thải CO2 của chuyến bay này được tính vào một "cuốn sổ" của Việt Nam. Và khi một máy bay khác của hãng đi từ Hà Nội đến Paris, lượng phát thải CO2 lại được tính vào một "cuốn sổ" quốc tế. Giữa việc tuân thủ này là những chồng chéo tốn kém về thủ tục và cơ chế.

Bay dưới "hai bầu trời"

Theo cơ chế Đóng góp do quốc gia tự quyết định (NDC) trong Thỏa thuận Paris 2015, mỗi nước tự xây dựng kế hoạch giảm phát thải và thích ứng khí hậu để hướng tới net zero vào 2050. Cách tiếp cận này áp dụng cho toàn bộ nền kinh tế, bao gồm giao thông vận tải. 

Với Việt Nam, mục tiêu đã được xác định: đến 2035, tối thiểu 10% nhiên liệu hàng không phải là năng lượng hàng không bền vững (SAF) cho các chuyến bay nội địa ngắn; đến 2050, sử dụng 100% SAF, phần CO₂ còn lại sẽ được bù đắp bằng tín chỉ carbon.

Khi bay trong lãnh thổ Việt Nam, các hãng hàng không phải thực hiện các cam kết NDC, và từ đầu năm sau, các hãng bay này sẽ phải tuân thủ thêm quy định mới CORSIA (Cơ chế giảm và bù đắp carbon đối với hàng không quốc tế) cho các chuyến bay quốc tế.

CORSIA do Tổ chức Hàng không dân dụng quốc tế (ICAO) thiết kế dựa trên lập luận: phát thải từ các chuyến bay quốc tế không thuộc về lãnh thổ quốc gia nào cụ thể, nên phải có một cơ chế riêng để quản lý. 

Cơ chế này quy định: bất kỳ tấn CO2 nào mà các hãng hàng không quốc tế phát thải vượt cơ sở (hiện được tính bằng 85% mức phát thải của năm 2019) sau khi đã áp dụng hết tất cả các biện pháp giảm phát thải CO2 khác như dùng SAF, đầu tư máy bay hiện đại, thân thiện môi trường, tối ưu hóa điều hành bay trên bầu trời và mặt đất… đều phải được bù đắp bằng cách mua tín chỉ carbon.

Sự phân chia nội địa và quốc tế này tạo ra một gánh nặng và cồng kềnh trong quản lý cho hãng hàng không. Một hãng hàng không vì thế phải vận hành hai hệ thống kế toán carbon song song - một cho đội bay nội địa (để báo cáo cho mục tiêu NDC quốc gia) và một cho đội bay quốc tế (để báo cáo cho ICAO theo cơ chế CORSIA).

Cuộc chiến "tính trùng" tín chỉ Carbon

Sự phức tạp về hành chính chỉ là bề nổi. Vấn đề thực sự, cũng là câu hỏi then chốt, là: liệu các hãng hàng không có thể sử dụng chung tín chỉ carbon cho cả hai nghĩa vụ quốc gia và quốc tế nêu trên hay không. Câu trả lời, rất tiếc là không.

Điều 6 trong Thỏa thuận Paris nhằm quản lý việc mua bán tín chỉ có đặt ra khái niệm "tính trùng" (double claiming) để ngăn chặn hành vi này. Một tấn CO2 giảm được (ví dụ từ một dự án trồng rừng) không thể được "kể vô" hai lần: một lần bởi một hãng hàng không bay nội địa để hoàn thành mục tiêu NDC quốc gia đó và lần thứ hai bởi một hãng hàng không khác bay quốc tế để hoàn thành nghĩa vụ bù đắp của CORSIA.

Để một tín chỉ carbon được ICAO chấp nhận là hợp lệ cho CORSIA, nó phải đáp ứng các tiêu chí nghiêm ngặt, mà quan trọng nhất là tín chỉ đó phải đi kèm một "thư ủy quyền" (LoA) từ quốc gia nơi dự án đó được triển khai (quốc gia chủ quản). 

Khi quốc gia chủ quản cấp LoA, quốc gia đó bắt buộc phải thực hiện một "điều chỉnh tương ứng" (Corresponding Adjustment). Đây chính là tâm điểm của xung đột, có thể gọi là "nghịch lý LoA".

Giả sử một hãng hàng không nước A cần 1 triệu tín chỉ carbon để tuân thủ CORSIA. Trong nước có dự án năng lượng mặt trời tạo đúng số tín chỉ này, nhưng để ICAO chấp nhận, hãng bay phải được chính phủ cấp LoA. 

Vấn đề là nếu nước A có mục tiêu giảm phát thải theo NDC thì chính phủ cũng cần 1 triệu tín chỉ đó. Nếu đồng ý "nhường" cho hãng hàng không, quốc gia phải thực hiện "điều chỉnh tương ứng": xóa 1 triệu tấn giảm phát thải khỏi thành tích NDC của mình và tìm nguồn bù khác (có thể đắt hơn). 

Ngược lại, nếu chính phủ giữ tín chỉ cho NDC, hãng bay buộc phải tự mua tín chỉ từ nước ngoài với chi phí cao, hoặc có nguy cơ không đáp ứng nghĩa vụ CORSIA. Điều này làm tăng chi phí vận hành, giảm năng lực cạnh tranh của hãng và rộng hơn là ảnh hưởng đến sức cạnh tranh kinh tế của quốc gia.

Đây là một trò chơi tổng bằng không: lợi ích của hãng hàng không khi tham gia CORSIA có thể trở thành gánh nặng cho quốc gia trong thực hiện NDC. Thực tế cho thấy, đa số các nước không muốn cấp LoA vì muốn giữ lại tín chỉ carbon nội địa để hoàn thành mục tiêu NDC. 

IATA nhiều lần cảnh báo việc chậm cấp LoA đang làm thiếu nghiêm trọng nguồn tín chỉ cho CORSIA. Theo dự báo, các hãng bay cần khoảng 146 - 236 triệu tín chỉ trong giai đoạn 2024 - 2026, nhưng nguồn cung có LoA hiện nay gần như rất hạn chế.

Rủi ro chồng chất rủi ro

CORSIA đòi hỏi hệ thống giám sát, báo cáo và thẩm tra (MRV) rất chặt chẽ, và các nước đã triển khai từ 2019 để xây dựng dữ liệu cơ sở. Nhiều chuyên gia cho rằng có thể dùng chung hệ thống MRV này cho cả các chuyến bay nội địa phục vụ NDC, giúp giảm chi phí và đảm bảo thống nhất tiêu chuẩn.

Tuy nhiên, thách thức nằm ở việc đồng bộ chu kỳ tuân thủ: NDC theo chu kỳ 5 năm (2021-2025, 2026-2030…), trong khi CORSIA có lộ trình riêng: giai đoạn thí điểm 2021-2023, giai đoạn 1 (tự nguyện) 2024-2026 và giai đoạn 2 (bắt buộc) 2027-2035. 

Sự lệch pha giữa lịch trình NDC và CORSIA tạo ra một "khoảng trống ủy quyền" nguy hiểm sau năm 2030. Ví dụ, năm 2031, một hãng hàng không cần mua tín chỉ carbon để tuân thủ giai đoạn bắt buộc của CORSIA (đến 2035). 

Nhưng NDC hiện tại của hầu hết các nước, trong đó có Việt Nam, chỉ đặt mục tiêu đến 2030; NDC cho giai đoạn 2031-2035 phải đến năm 2025 mới nộp. Vì chưa biết "ngân sách carbon" quốc gia giai đoạn 2031-2035, chính phủ sẽ khó cấp LoA và thực hiện điều chỉnh tương ứng.

Sự không chắc chắn này làm tê liệt thị trường. Các dự án tín chỉ carbon (như trồng rừng, tái tạo năng lượng) cần đầu tư dài hạn 10-20 năm. Không nhà đầu tư nào dám bỏ tiền nếu không chắc chắn tín chỉ của họ có bán được (tức là có LoA) sau năm 2030 hay không.

Thực tế là tại COP29 và nhiều hội nghị, diễn đàn, các chuyên gia và IATA đang tích cực vận động ICAO và UNFCCC tăng cường đối thoại để hài hòa các quy định. Các quốc gia cũng được khuyến nghị khi nộp bản cập nhật NDC vào năm 2025 phải làm rõ lộ trình và mục tiêu đến tận năm 2035 để "bắc cầu" khoảng cách, tạo niềm tin cho thị trường.

Nhưng đó là triển vọng. Thực tiễn thì khốc liệt hơn. Việc cấp LoA là một quyết định chính trị nhạy cảm và các quốc gia đều đang trì hoãn điều này. Bởi vậy, giải pháp bền vững duy nhất không phải là bù đắp carbon, mà là giảm phát thải "thực" ngay trong ngành. Đó chính là sử dụng SAF, công nghệ máy bay mới và tối ưu hóa điều hành trên không và dưới mặt đất.

Trớ trêu thay, ngay cả con đường này cũng đang hình thành một "gọng kìm thứ ba". Liên minh châu Âu (EU) không chờ đợi CORSIA. Họ đã ban hành chính sách Refuel EU, bắt buộc tất cả các hãng hàng không khi khởi hành từ các sân bay của châu Âu phải sử dụng một tỉ lệ SAF tối thiểu. Tỉ lệ này bắt đầu từ 2% vào năm 2025 và tăng vọt lên 70% vào năm 2050. 

Cái tròng thứ ba này còn tốn kém hơn cả việc mua tín chỉ CORSIA. Ngay cả các quốc gia khác như Nhật Bản, Hàn Quốc, Singapore… cũng đã khởi động và triển khai các quy định kiểu như vậy tại quốc gia mình. Và như vậy với các hãng hàng không khai thác quốc tế, tương lai sẽ là một cổ, hai, ba, thậm chí là nhiều tròng nữa.

Kết quả từ COP29 tại Baku (Azerbaijan) tháng 11-2024 tưởng chừng đã mang lại hy vọng. Với một thành tựu quan trọng là việc "mở khóa" các quy tắc cho thị trường carbon toàn cầu theo điều 6 Thỏa thuận Paris trong đó làm rõ các tiêu chuẩn kỹ thuật và các cơ chế theo dõi tín chỉ để tránh tính trùng, vốn là cốt lõi của xung đột NDC-CORSIA. 

Tuy nhiên, chiến thắng kỹ thuật tại COP29 lại đang mở đường cho một bế tắc chính trị mới tại COP30. Vấn đề giờ đây không còn là cách thức thực hiện điều chỉnh tương ứng, mà là liệu các quốc gia có sẵn lòng làm điều đó hay không.

Do đó, xu thế "một cổ hai, ba, thậm chí nhiều tròng" được dự báo sẽ còn siết chặt hơn tại COP30. Và các hãng hàng không dù vẫn luôn liên tục cất cánh lên bầu trời xanh để bay các chuyến bay quốc tế kết nối con người, thế giới và kết nối cả tương lai thì tương lai của chính các hãng lại sẽ vẫn là một bầu trời đen tối với "một cổ và nhiều tròng" trong một thời gian dài nữa.