Xe điện: Hành trình thế kỷ

Chính phủ Việt Nam cũng không ngoại lệ, với các gói chính sách khuyến khích người dùng chuyển sang xe điện bằng các biện pháp ưu đãi thuế. 

Xe điện có mức thuế thu nhập đặc biệt  thấp hơn 20 - 100% so với xe động cơ truyền thống. Song song là chính sách hỗ trợ các nhà chế tạo xe điện như miễn giảm thuế cho vật tư nhập khẩu, ưu đãi, khuyến khích về đầu tư… 

 

Nói cách khác, giống như với năng lượng tái tạo, đây cũng là hình thức đầu tư cho tương lai mà nhà nước chịu hết mọi rủi ro. 

Câu hỏi đặt ra là khi nào xe điện mới rẻ hơn thực sự so với xe hơi truyền thống? Theo Bill Gates, trong cuốn sách phổ cập của ông về biến đổi khí hậu How to Avoid a Climate Disaster, với nước Mỹ, thời điểm lạc quan nhất là năm 2030. 

Việc giá xăng tăng là một cơ hội tốt cho các hãng xe điện. Nhưng cũng phải thấy rằng giá xăng tăng một phần quan trọng là vì những lý do chính trị, chứ không phải vì chi phí sản xuất xăng dầu tăng lên.

Xe điện không có hệ thống động cơ đốt trong, không có thùng xăng và ít các bộ phận chuyển động trong quá trình vận hành hơn rất nhiều so với xe chạy nhiên liệu hóa thạch, nên có đặc điểm là nhẹ và dễ sản xuất hơn. 

Điểm yếu khó khắc phục ngày một ngày hai của nó là thời gian giữa hai lần sạc pin ngắn - hiện loại phổ thông chỉ tương ứng tầm 200 - 300km, và yếu nhất là thời gian sạc pin: gấp 30 - 40 lần thời gian đổ xăng.

Cũng đáng chú ý là việc chuyển đổi sang sản xuất xe điện hứa hẹn rút ngắn khoảng cách công nghệ và hạ tầng chế tạo xe hơi giữa các nước có xuất phát điểm thấp như Việt Nam và các nước đã có truyền thống trong lĩnh vực công nghiệp chế tạo. 

Nói ví dụ, khi sản xuất xe điện, nền công nghệ của một quốc gia sẽ không cần quan tâm lắm đến công nghiệp luyện kim và khả năng sản xuất thép mác cao, hay không phải đau đầu với ngành công nghệ chính xác để chế tạo được bộ chế hòa khí - thứ mà để thực sự sản xuất được, một quốc gia cần vài chục năm nỗ lực.

Bằng cách chuyển đổi sang sản xuất xe điện, Việt Nam có thể đứng cùng vạch xuất phát với ít ra là các quốc gia Đông Nam Á trong lĩnh vực chế tạo, lắp ráp ôtô mà không bị mang tiếng đến con ốc vít cũng không sản xuất được. 

Lợi thế của các công ty chế tạo xe điện vẫn nằm ở việc ai sản xuất bình ăcquy và bộ chuyển đổi điện thế có hiệu suất cao nhất. Và hệ thống sạc ăcquy, thứ mà cơ sở hạ tầng thiết bị tương tự để so sánh được về quy mô và tính chất, là hệ thống cây xăng hiện tại.

Việc một công ty tư nhân như Vin Group dám đầu tư vào hệ thống sạc pin phải được nhìn nhận là một tham vọng đáng ngưỡng mộ. Khi bớt đi sự nghi ngờ, chúng ta có thể dễ dàng hơn khi quyết định mua một chiếc xe mà việc sử dụng nó đồng nghĩa với việc chúng ta làm cho thế giới không ô nhiễm thêm.

Trung Quốc có hơn 10 năm thực hiện chuyển đổi sang xe điện và hiện tại có xấp xỉ 10% số lượng xe chạy bằng pin. 10% cũng là con số mà người Nhật mong muốn trong mục tiêu đến năm 2030. 

Con số ở Mỹ mới là 2%, còn số xe ôtô điện ở Việt Nam ước tính vào khoảng chưa tới 1.000 - tức chỉ chiếm 0,025% tổng số xe hơi. Thị trường xe điện, do đó, có thể nói là thị trường của cả thế kỷ chứ không chỉ vài mươi năm tới.

Với một thị trường thế kỷ như thế, chúng ta cũng cần phải có một tầm nhìn và nỗ lực tương ứng thì may ra thị trường và cơ hội đó mới có một phần ít nhiều thuộc về chúng ta để không rơi vào hoàn cảnh tụt hậu quá xa như đã rất nhiều lần các cuộc chuyển đổi công nghệ lớn diễn ra ở quy mô thế giới mà không có mặt Việt Nam. 