Bên trong “giấc ngủ đông” của ngành hàng không

TTCT - Lẽ thường sau khi “về hưu”, máy bay dân dụng sẽ được gửi thẳng đến những “nghĩa trang” đặc biệt, nơi chúng phơi mình ngoài sương gió bên cạnh những cỗ máy khổng lồ cùng số phận. Năm nay, khi COVID-19 đảo lộn mọi kế hoạch của các hãng hàng không, địa điểm vốn dành cho “giấc ngủ ngàn thu” phải nhường chỗ cho những “giấc ngủ đông” đầy ngao ngán.

Máy bay các hãng Lufthansa, Etihad và British Airways đậu tại Teruel. Ảnh: Getty Images

Trước đại dịch, các máy bay thường thay phiên nhau ở trên bầu trời. Các sân bay vốn không trang bị đủ chỗ đậu cho ngần ấy phương tiện khổng lồ, nay đương đầu với vô số chiếc “ngủ đông” từ mùa này qua mùa khác. Các hãng hàng không đã và đang phải săn tìm những chỗ trống quý giá trên mặt đất của các sân bay hoặc các “nghĩa trang” dài hạn với khí hậu khô lý tưởng. Một trong những lựa chọn tốt nhất là nghĩa trang máy bay lớn nhất châu Âu nằm ở Teruel (đông Tây Ban Nha), nơi khí hậu khô hạn tử tế với những khung máy bay bằng kim loại.

“Đất lành” cho máy bay

Hồi tháng 2, Patrick Lecer - giám đốc điều hành của Tarmac Aerosave, công ty sở hữu bãi Teruel và 3 bãi khác nữa ở Pháp - đã hướng một mắt về Trung Quốc. Từng đối phó với dịch SARS năm 2003, ông đã hoạt động trong ngành đủ lâu để biết chắc một cuộc khủng hoảng sẽ đến cùng với virus corona. “Chúng tôi bắt đầu dọn chỗ trên các bãi máy bay của mình, chơi trò xếp gạch với những chiếc máy bay để giải phóng thêm hai, ba hoặc bốn chỗ trống ở mỗi nơi” - Lecer kể với báo The Guardian.

Đến cuối tháng 3, khi nước Mỹ đóng cửa bầu trời với châu Âu, các máy bay bắt đầu kéo về những nghĩa trang của Tarmac Aerosave. Không ai biết liệu chúng thuộc chế độ cư trú ngắn hạn hay lưu trữ dài hạn. Những bãi máy bay của Patrick Lecer gần như chật kín vào tháng 7.

“Tôi đã làm trong lĩnh vực này gần 40 năm và chưa từng thấy cảnh tượng như vậy... thật buồn, cảm giác giống như đứng trước một bi kịch” - Lecer nói, sau khi dành hai giờ trên điện thoại với một hãng hàng không muốn gửi gắm thêm 30 máy bay cho ông.

Theo The Guardian, lần đầu tiên trong lịch sử phát triển của mình, ngành hàng không cùng lúc đối mặt hai thách thức: nguy cơ lây nhiễm dịch bệnh và hầu bao bị thắt chặt. Trong đợt dịch SARS, tuy việc du lịch không an toàn nhưng biểu đồ kinh tế toàn cầu không đến mức bị san phẳng. Trong cuộc khủng hoảng tài chính năm 2008, tuy tiền bạc eo hẹp nhưng việc đi máy bay không nguy hiểm cho sức khỏe.

Theo Công ty nghiên cứu và phân tích dữ liệu hàng không Cirium, tính đến ngày 7-5, khoảng 2/3 máy bay chở khách trên toàn thế giới có trạng thái “trong kho” - một cách phân loại dành cho những máy bay không hoạt động trong 2 tuần liên tục. Đến 23-9, Cirium cập nhật tỉ lệ này là 1/3, tức hơn 8.000 chiếc vẫn chưa được cất cánh thường xuyên trở lại.

Ảnh chụp vệ tinh sân bay quốc tế Hong Kong ngày 16-3. Nguồn: Maxar Technologies

Dù luôn đặt các đội bay trong tư thế sẵn sàng ngay cả khi “ngủ đông”, các hãng hàng không vẫn buộc phải hình dung một tương lai khác cho mình trong đợt khủng hoảng với nhiều bất định này. Ngày mai chúng ta vẫn bay đến London chứ? Chúng ta có cần thêm chỗ cho các chuyến bay hồi hương không? Những câu trả lời không còn dễ dàng và chắc chắn.

Viễn cảnh hồi phục của ngành hàng không một cách nhanh chóng và đầy đủ không dễ dàng thành sự thật, đặc biệt khi nhìn sang nhóm hành khách thương gia, theo Guardian. “COVID-19 cho các công ty một lý do để xem xét lại các chi phí di chuyển. Không phải công ty nào cũng cắt giảm, nhưng một số sẽ thay đổi. Thay vào đó, họ sẽ biết rằng họ chỉ muốn chi một vài đôla cho một cuộc họp qua Zoom” - Jeff Pelletier, người điều hành Airline Data (Mỹ), nhận định.

“Ngủ đông” trong tư thế sẵn sàng

Câu nói “thời gian là tiền bạc” rất đúng trong lĩnh vực hàng không. Các sân bay thường đưa ra mức giá khác nhau cho một suất đậu máy bay. Theo Bloomberg, có thể tốn 1.000 đôla Mỹ một ngày để đậu một chiếc máy bay cỡ lớn tại Ấn Độ. Đối với một hãng hàng không với hơn 250 máy bay, ngay cả khi trả phí với mức chiết khấu cao, cũng có thể mất 12,5 triệu đôla cho 6 tháng “ngủ đông”, chưa tính đến chi phí bảo trì.

Ngoài ra, những chiếc máy bay cần được đảm bảo độ an toàn bay (airworthy) dù tương lai trở lại bầu trời còn khá mù mịt. Như thế, khi thời cơ đến, chúng có thể nhanh chóng tiếp tục kiếm tiền để bù cho phần chi phí đầu tư khủng.

Vào cuối tháng 4, 166 trong số 204 máy bay của Hãng Hoàng gia Hà Lan KLM như những con chim khổng lồ bị trói chân trên mặt đất. Thay vì đưa chúng đến các “nghĩa trang”, KLM quyết định giữ tất cả lại tại sân bay Schiphol ở Amsterdam, để chúng xếp hàng dài đến cổng khởi hành, hoặc cánh chạm cánh theo hình dích dắc trên một đường băng, sau khi đã lót các tấm thép bên dưới để tổng trọng lượng của máy bay không làm hỏng mặt đường.

Đậu một chiếc máy bay không đơn giản như việc để yên một chiếc xe hơi trong gara. The Guardian trích lời giải thích của Ton Dortmans, trưởng bộ phận kỹ thuật và bảo trì của KLM, như sau: Các thùng nhiên liệu được để trống, nhưng không hoàn toàn, vì vẫn cần một trọng lượng nhất định trong máy bay trước những cơn gió của Amsterdam.

Vì lý do tương tự, các cánh quạt của động cơ được khóa cố định, để vào những ngày gió mạnh, chúng không liên tục quay vòng và làm mòn các bộ phận. Các két nước được rút cạn. Các kỹ sư đã in 3D những tấm bìa dùng để che đi các cảm biến đo áp suất không khí và độ cao trên bề mặt máy bay, đồng thời bảo vệ chúng khỏi hơi nước và côn trùng.

Vẫn chưa hết. Cứ mỗi 7 ngày sẽ có người leo lên máy bay và cho động cơ hoạt động trong 15 phút. Hệ thống điều hòa được bật để giữ độ ẩm ở mức thấp. Để tránh tình trạng xẹp lốp, mỗi tháng một tàu kéo sẽ đến kéo máy bay tiến rồi lùi, để giữ cho các bánh xe và trục quay không biến dạng.

Tuy nhiên, vẫn luôn có chỗ cho những bất ngờ! Khi không còn tiếng máy bay gầm rú, chim chóc tự do xuất hiện quanh Schiphol, và thỉnh thoảng lại làm tổ trên những “con chim sắt” bị cầm chân, tức bày thêm việc cho bộ phận bảo trì.

Ngoài ra, sẽ là một ý tưởng tồi tệ nếu để máy bay “ngủ đông” giữa... mùa đông thật sự. “Bạn phải nghĩ đến nước và nhiên liệu trong máy bay, và cách chúng phản ứng ở nhiệt độ đóng băng” - Dortmans nói. Vì thế, Dortmans sẽ cân nhắc gửi một số máy bay đến Teruel, hoặc đến “nghĩa trang” ở sa mạc Mojave (California, Mỹ), nơi mọi thứ ấm hơn và khô hơn, và là nơi những chiếc máy bay chờ xem liệu người ta có cần chúng trở lại hay không.

Máy bay “hết thời” thì sao?

Theo CNN, những “nghĩa trang máy bay” có thể trông rất ngoạn mục, nhưng chúng chỉ là một bánh răng nhỏ trong ngành công nghiệp xử lý máy bay cũ đầy hấp dẫn. Ngay khi một chiếc máy bay sắp kết thúc vòng đời hoạt động, toàn bộ hệ sinh thái tài chính và công nghiệp, trải dài từ các quỹ đầu cơ đến các công ty tái chế chuyên dụng, bắt đầu hoạt động.

Chuyên gia sẽ quyết định nên cứu sống hay khai tử một chiếc máy bay. Thông thường, chúng được tháo rời để tiếp tục tái chế, bán phế liệu hoặc tái sử dụng một cách hiệu quả. “Phần lớn giá trị nằm ở động cơ, nhưng có một thị trường sôi động cho tất cả các loại phụ tùng cũ và có thể dùng lại. Hãng hàng không thường thích thay thế một bộ phận bị hỏng bằng một bộ phận đã qua sử dụng, thay vì sửa chữa nó” - David Treitel, cựu giám đốc Tập đoàn hàng không Apollo, trả lời CNN.

Nhiều máy bay được “móc ruột” nếu chúng có phần nội thất giá trị. Đôi khi, ai đó sẽ muốn mua máy bay cũ rồi biến chúng thành khách sạn, nhà hàng và điểm du lịch. Thỉnh thoảng, một vài máy bay chỉ nằm im đến gỉ sét, có thể vì lý do pháp lý hoặc tài chính. Đó là lúc bạn nhìn thấy những “bãi tha ma” máy bay đầy ấn tượng.■

Trước đại dịch, các hãng hàng không đã phải đối mặt với những phong trào kêu gọi hạn chế bay. Ngành công nghiệp này đóng góp khoảng 2% lượng khí thải toàn cầu và là một trong những nguồn gây ô nhiễm có tốc độ phát triển nhanh nhất.

Dù vậy, việc di chuyển bằng máy bay vốn quá rẻ và thuận tiện khiến chúng ta dễ dàng góp thêm CO2 chỉ bằng vài giây đặt vé qua một ứng dụng điện thoại. Cách duy nhất để giảm phát thải carbon của ngành hàng không là bay ít lại, một lựa chọn không dễ dàng, cho đến khi virus corona khiến chúng ta phải học cách sống mà không có máy bay.

Tuy vẫn chưa có báo cáo toàn diện về lượng khí thải hàng không mà COVID-19 đã ngăn chặn được, một phân tích sơ bộ của Financial Times cho thấy việc hủy bỏ 1 triệu chuyến bay vào tháng 3 đã giúp ngăn chặn lượng khí thải CO2 tương đương một tháng phát thải của Vương quốc Anh. Trên trang web tương tác của Atmosfair - một tổ chức phi lợi nhuận của Đức, một chuyến bay 2 chiều tương đối ngắn giữa TP.HCM và Hà Nội có thể tạo ra khoảng 712kg CO2 (lượng CO2 thải ra trên đầu người ở Việt Nam năm 2016 là 2,1 tấn/người, theo Ngân hàng Thế giới).