“Chờ lấy hành lý gấp đôi thời gian bay”

 

Cuộc khủng hoảng cũng để lộ những điểm yếu của một hệ thống bao gồm các công ty vốn phụ thuộc lẫn nhau để đưa một chiếc máy bay lên trời. Tại Việt Nam, có ít nhất 6-7 đơn vị tham gia để phục vụ một chuyến bay; khi một mắt xích có vấn đề, toàn bộ chuỗi cung ứng dịch vụ sẽ gặp gián đoạn.

Ngay đầu tháng 6, hàng ngàn khách đi Vietjet ở sân bay Tân Sơn Nhất phải vật lộn với thời gian trong 3 ngày liên tiếp, khiến 250 chuyến bay bị ảnh hưởng dây chuyền với hơn 20.000 khách phải trễ giờ bay từ 1-5 tiếng. Cơn ác mộng chậm hủy chuyến với hàng không đang có dấu hiệu quay trở lại khi nhân sự chưa kịp đủ sức phục vụ cho đợt tăng tần suất trong giai đoạn hè.

Thời gian dưới đất lâu hơn trên trời

Ông Huỳnh Văn, giám đốc một công ty về du lịch, thường xuyên đi công tác bằng đường hàng không, nhìn nhận dây chuyền dịch vụ hàng không đang có dấu hiệu “tắc ở đâu đó”. Mới đây ông Văn bay từ TP.HCM đi Phú Quốc cùng với vài người bạn Thụy Sĩ đến đảo ngọc khảo sát, xúc tiến đầu tư du lịch. Sau hơn một tiếng trên bầu trời, máy bay hạ cánh xuống sân bay Phú Quốc vào lúc 17h30 và phải chờ đợi hơn 2 tiếng để... lấy hành lý. Nhân viên sân bay không có lời giải thích và xin lỗi nào đến khách hàng. Hiện thực đắng nghét so với những điều thú vị ông hứa hẹn với đối tác khi thương thảo đầu tư.

“Thời gian chờ lấy hành lý còn gấp đôi thời gian bay. Trong đoàn của tôi ai nấy vừa đói vừa khát. Tôi thì bẽ mặt với đối tác vì gặp phiền toái ngay ở sân bay" - ông Văn nói. Phía sân bay Phú Quốc sau đó mới thông tin nguyên nhân do nhiều chuyến bay đáp cùng lúc, ách tắc băng chuyền, thiếu nhân sự phục vụ.

Chị Minh Hằng, nhân viên công ty ở Đồng Nai, bay chuyến Hà Nội - TP.HCM. Giờ bay ban đầu 17h nhưng bị hoãn đến 21h. Sau hành trình 2 tiếng, máy bay hạ cánh xuống sân bay Tân Sơn Nhất nhưng phải chờ đến 45 phút mới có xe thang và 2 xe buýt chạy tới đón. “Bình thường máy bay đáp là có xe thang, xe buýt sẵn sàng giải tỏa khách. Tôi đi vài chuyến bay gần đây, tình trạng này lặp lại y chang. Tiếp viên phải thông báo xin lỗi khách chưa thể xuống máy bay do chờ xe thang chưa tới. Rõ ràng có gì đó không ổn” - chị Hằng nói.

Một phần nguyên nhân của các trường hợp trên là do thiếu hụt nhân sự tại các hãng hàng không, sân bay và các công ty vận hành dịch vụ mặt đất. Có một số chuyến bay khách đã yên vị chuẩn bị khởi hành vẫn phải đợi hơn 30 phút đến 1 tiếng để chờ... đổi phi công.

 

Tổ chức tuyển khắp nơi

Điều mà các công ty hàng không và hãng bay lo lắng nhất hiện nay là thiếu phi công, tiếp viên. Đáng chú ý, đã xuất hiện tình trạng nhân viên "báo ốm" do quá tải, khiến khối lượng công việc dồn ứ, ảnh hưởng đến chất lượng phục vụ chuyến bay. Cơn khát nhân lực hàng không sau dịch diễn ra ở nhiều hãng bay quốc tế, các hãng bay nội địa cũng không ngoại lệ.

Hãng bay, sân bay, dịch vụ mặt đất… tất cả đều rầm rộ thay đổi cách tiếp cận chiêu mộ nhân sự từ phi công, tiếp viên, thợ máy, thậm chí tới kỹ sư điện và nhân viên y tế... với mức lương cạnh tranh, thậm chí cao hơn trước thời điểm dịch.

Cung cấp dịch vụ cho gần 50 hãng bay quốc tế như Asiana Airlines, Qatar Airways, Korean Air... Công ty cổ phần phục vụ mặt đất Sài Gòn (SAGS) đã 4 lần tuyển dụng từ tháng 3 đến nay với hàng ngàn nhân sự, cả nhân viên chính thức đến bán thời gian, nhưng vẫn chưa đủ.

Để mở rộng tìm kiếm nguồn nhân sự có chất lượng, đặc biệt về trình độ tiếng Anh, SAGS tham gia hội chợ việc làm ở các trường đại học lớn vốn thu hút đông đảo sinh viên ứng tuyển. “Số lượng đăng ký nhiều nhưng đáp ứng các tiêu chí, đặc biệt về trình độ ngoại ngữ, bằng cấp... vẫn còn thiếu. Chúng tôi tuyển chọn, sau đó phải đào tạo 2-3 tháng về quy trình, nghiệp vụ rất mất thời gian. Nếu không chuẩn bị kỹ sẽ không theo kịp với đà phục hồi của hàng không” - bà Lê Thị Hoàng Oanh - phó tổng giám đốc SAGS chia sẻ.

Ông Nguyễn Ngọc Trọng - phó tổng giám đốc Bamboo Airways - cho biết 30 máy bay của hãng sẽ hoạt động hết công suất, với cao điểm một ngày gần 200 chuyến. Hãng đang tuyển nhiều vị trí như phi công, tiếp viên, đại diện hãng, kỹ thuật... Bamboo Airways đưa ra mức thu nhập tối đa đến 13.300 USD cho cơ trưởng Boeing 787, cơ phó là 8.000 USD. Với Airbus và Embraer 195, thu nhập tối đa của cơ trưởng khoảng 10.450 USD, còn cơ phó hơn 6.300 USD. Các mức lương hấp dẫn này được đưa ra nhằm thu hút phi công, rút ngắn quá trình đào tạo. Bởi để có 1 phi công lái chính Airbus A320, A321, hãng hàng không cần ít nhất 3 - 4 năm đào tạo cơ bản. Với phi công lái Airbus A350, Boeing 787, việc đào tạo kéo dài tới 7 - 8 năm.

Vietjet cho biết hãng này sẽ khai thác đến 450 chuyến bay vào giữa tháng 7, tức tăng hơn 100-150 chuyến so với những dịp cao điểm trước đó. Ào ạt mở đường bay quốc nội, quốc tế khiến nhân sự đáp ứng thêm căng thẳng. Hãng đang thông báo tuyển cơ trưởng, cơ phó cho các dòng máy bay Airbus A320 và A330 đến hết năm nay.

Vietravel Airlines, hiện đang có 3 máy bay, cho biết hãng đang tìm thêm phi công dòng Airbus A320, tuy nhiên không công bố chi tiết mức lương mời chào. Bên cạnh đó hãng cũng đang tuyển thêm một số lượng đáng kể tiếp viên hàng không trong tháng 7. Khi các đường bay quốc tế được khôi phục, Vietravel Airlines đã chủ động bổ sung nguồn lực bằng việc tuyển dụng và đào tạo một loạt vị trí. Động thái này để phục vụ cho kế hoạch mở rộng đội bay lên 6 chiếc và khai thác thêm nhiều đường bay quốc tế mới đến Đông Bắc Á, Đông Nam Á từ quý 3-2022.

Thống kê chưa đầy đủ, trong các đợt tuyển dụng gần đây số lượng tiếp viên Vietnam Airlines, Vietjet, Vietravel Airlines cần tuyển mới là hơn 2.000 người. Cảng hàng không quốc tế Tân Sơn Nhất tuyển mới hàng trăm nhân viên an ninh sân bay, bộ phận y tế, kỹ sư xây dựng...

 

Nỗi lo quá tải

Theo đánh giá của các doanh nghiệp, sức ép đối với thị trường nhân sự hàng không hiện tại là nguồn cung thiếu trầm trọng. Lực lượng nhân viên hàng không của Việt Nam hiện nay còn yếu về trình độ kỹ thuật, kiến thức xã hội, kỹ năng giao tiếp, ứng xử nghề nghiệp, đặc biệt là kỹ năng mềm còn hạn chế (chủ yếu là ở lĩnh vực khai thác mặt đất phục vụ chuyến bay) lẫn trình độ tiếng Anh.

Việc thiếu hụt nhân sự cấp cao vừa có chuyên môn vững vàng vừa có kỹ năng quản lý, điều phối thành thạo trong quản trị vận tải hàng không dẫn đến các nguy cơ mất an toàn bay, chậm chuyến, hoãn hay hủy chuyến tràn lan, kéo theo việc mất niềm tin nơi khách hàng và sự sụt giảm uy tín của các hãng hàng không. Điều này khiến các hãng hàng không buộc phải tìm giải pháp thuê nhân lực từ nước ngoài với giá thuê cao gấp nhiều lần so với nhân lực trong nước.

Ông Lại Xuân Thanh, chủ tịch hội đồng quản trị Tổng công ty Cảng hàng không Việt Nam, nhận định so với các nước trong khu vực, chất lượng nguồn nhân lực hàng không Việt Nam đang ở mức trung bình khá về trình độ chuyên môn, năng lực làm việc, kỹ năng hành nghề, kỹ năng mềm, chỉ đáp ứng được yêu cầu trước mắt và tương lai gần. Hàng không là ngành đặc thù nên phải có cơ chế quản lý nhân lực đặc thù. Sự ổn định nguồn nhân lực, đặc biệt là lực lượng phi công, tiếp viên phải được đặt lên hàng đầu. Bản thân các hãng hàng không cũng phải có hành lang pháp lý để quản lý đội ngũ nhân sự của mình.

Trước tình hình nguồn nhân lực đang có dấu hiệu căng thẳng, nhiều chuyên gia hàng không đánh giá nếu “thả cửa" cho các hãng bay tăng tần suất, không đo lường yếu tố nhân sự đáp ứng phục vụ, hành khách là người chịu thiệt khi các chuyến bay diễn ra tình trạng chậm, hoãn chuyến liên tục, đặc biệt cao điểm hè.

“Có hiện tượng hãng bay tăng chuyến ào ạt, tung ra vé rẻ bán thu tiền trước. Sau đó, xảy ra tình trạng chậm chuyến hoặc hủy chuyến, khách hàng luôn chịu thiệt thòi. Hãng nào tăng chuyến mạnh cần phải báo cáo rõ có đủ năng lực phục vụ” - một chuyên gia đề nghị. ■