Đường sắt cao tốc đã thay đổi Trung Quốc như thế nào

Trong chuyến đi miền nam Trung Quốc một tuần tháng 7, tôi đã đáp xe lửa cao tốc từ Côn Minh, thủ phủ tỉnh Vân Nam. đến thành phố Đại Lý, kinh đô vương quốc Nam Chiếu của dòng họ Đoàn năm xưa, rồi từ đó xuôi đến cổ trấn Lệ Giang, và đích đến cuối cùng là Shangri-La, vùng đất núi non của người dân tộc Tạng. 

Toàn bộ chặng đều đi bằng tàu cao tốc xuyên qua những vùng đất trùng điệp trong mây ở miền tây nam hiểm trở. Thành phố Shangri-La huyền bí ở độ cao hơn 3.000m so với mực nước biển, vốn trước đây cách biệt, giờ trở nên dễ dàng tiếp cận nhờ đường sắt cao tốc (ĐSCT).

Những nhận xét ban đầu mang tính cá nhân của tôi về hệ thống tàu cao tốc Trung Quốc là an toàn, nhanh chóng, sạch sẽ, rộng khắp và giá cả hợp lý. Nhưng có lẽ cách đây 20 năm, người Trung Quốc cũng không thể tưởng tượng họ có thể làm chủ và mở rộng hệ thống ĐSCT nhanh đến vậy.

Ý nghĩa của ĐSCT tất nhiên không chỉ là thúc đẩy du lịch. Nói ví dụ, bài viết đăng ngày 14-11-2023 trên Bloomberg cho rằng ĐSCT đã giúp thúc đẩy xuất khẩu từ các thành phố ngoại vi của Trung Quốc. 

Bài báo cũng cho rằng nền kinh tế Ấn Độ, dù đang phát triển nhanh, nhưng vẫn còn rất nhiều bất cập và kềm hãm chính do thiếu một mạng lưới đường sắt như Trung Quốc. Điều này giải thích mức độ thành công khác nhau của hai nước trong khai thác thị trường xuất khẩu toàn cầu.

Bloomberg nêu ví dụ cụ thể về việc kết nối hai thành phố Chennai và Bengaluru, những trung tâm kinh tế quan trọng ở miền nam Ấn Độ, cách nhau 450km. Chuyến tàu nhanh nhất giữa hai thành phố này mất 4 giờ 20 phút. Với khoảng thời gian xấp xỉ ở Trung Quốc, ta có thể đi 1.200km từ Bắc Kinh đến Thượng Hải bằng ĐSCT.

Di sản Đặng Tiểu Bình

Tháng 10-1978, nhà lãnh đạo Trung Quốc Đặng Tiểu Bình thăm Nhật Bản. Trong chuyến thăm kéo dài một tuần, ông đi từ Tokyo đến Kyoto bằng tàu cao tốc Shinkansen. 

Ngạc nhiên trước tốc độ của hệ thống tàu này, ông Đặng ví von: "Tàu Shinkansen nhanh hơn gió, giống như thúc giục chúng tôi phải chạy. Hiện giờ, Trung Quốc thực sự cần phải chạy". Câu chuyện này thường được kể như mốc khởi đầu của lịch sử ĐSCT Trung Quốc.

Trong cuốn Tốc độ Trung Quốc: Phát triển đường sắt cao tốc của Trung Quốc, tác giả Vương Hùng cho biết dù có lịch trình làm việc dày đặc, ông Đặng vẫn muốn đi một chuyến tàu cao tốc Nhật Bản. 

Chuyến tàu Shinkansen của ông đã giúp khởi đầu nhận thức về ĐSCT ở Trung Quốc đại lục. Vào thời điểm đó, tốc độ vận hành trung bình của tàu khách Trung Quốc chỉ là 43km/h.

Chuyến thăm Nhật Bản và đi Shinkansen năm 1978 của ông Đặng còn được nhiều người Trung Quốc so sánh với việc giới chức Nhật Bản thăm châu Âu và Mỹ những năm 1860 trong thời kỳ cải cách Minh Trị. 

Ông Đặng sau đó đã tin rằng Trung Quốc phải học hỏi để bắt kịp Nhật Bản và phương Tây. Hai tháng sau chuyến thăm Nhật Bản, ông đưa ra chính sách "cải cách mở cửa" đã thay đổi Trung Quốc mãi mãi.

Nhưng lịch sử không phải lúc nào cũng dễ dàng với những người thúc đẩy cải cách. Giai đoạn 1994-1998 đã nổ ra tranh luận dữ dội giữa nhóm ủng hộ xây dựng và phản đối tuyến ĐSCT Bắc Kinh - Thượng Hải, đến mức báo chí Trung Quốc đã gọi đó là cuộc "Hoa Sơn luận kiếm".

Ngày 1-6-1998, tại Hội nghị viện sĩ của Viện hàn lâm Khoa học và Viện hàn lâm Kỹ thuật Trung Quốc tổ chức ở Bắc Kinh, thủ tướng nước này lúc đó Chu Dung Cơ đã đọc báo cáo quan trọng trong lễ khai mạc.

Ông đã đề cập việc xây dựng tuyến ĐSCT Bắc Kinh - Thượng Hải. Sau hội nghị, những người bên phe phản đối về cơ bản đã rút lui khỏi sân khấu lịch sử, và tiếng nói của nhóm ủng hộ xây dựng trở thành xu hướng chủ đạo.

30 năm nỗ lực

Mặc dù vậy, cũng phải mất tới ba thập kỷ kể từ chuyến đi của ông Đặng tới Nhật Bản, tuyến ĐSCT đầu tiên của Trung Quốc với tốc độ 350km/h mới khánh thành, vào năm 2008, nối Bắc Kinh và Thiên Tân. 

Nhưng kể từ đó, tốc độ xây dựng mạng lưới ĐSCT rộng khắp của Trung Quốc nhanh đáng kinh ngạc. Tuyến Cáp Nhĩ Tân - Đại Liên, tuyến đường sắt đầu tiên di chuyển trên tuyết, khai trương vào năm 2012. Đến giữa năm 2018, mạng lưới ĐSCT Trung Quốc đã có chiều dài tổng cộng hơn 27.000km (so với 16.000km vào cuối năm 2014).

Theo phân loại của riêng Trung Quốc, ĐSCT là mạng lưới với các chuyến tàu có tốc độ 200 - 350km/h. Đến nay, Trung Quốc sở hữu hệ thống ĐSCT lớn nhất thế giới, với tổng mạng lưới đang hoạt động là 40.000km vào năm 2021. 

Con số này gấp ba lần so với hệ thống ĐSCT của Liên minh châu Âu (EU). Thật ra, hệ thống ĐSCT của Trung Quốc hiện đã lớn hơn tổng chiều dài đường ray ĐSCT của cả thế giới cộng lại, với năng lực vận chuyển hành khách khoảng 3,68 tỉ lượt người/năm, theo thống kê năm 2023.

Không có gì ngạc nhiên, Trung Quốc nhanh chóng vươn lên trở thành cường quốc về đầu máy toa xe với năng lực cạnh tranh ở cấp độ toàn cầu. Năm 2021, Trung Quốc vận hành tổng cộng 4.153 đoàn tàu cao tốc với đầu máy "Phục Hưng Hiệu" có hệ thống truyền động tiên tiến, công nghệ kiểm soát lực kéo và thiết bị an toàn hiện đại.

Tình hình đã thay đổi hoàn toàn sau 20 năm. Thiếu những năng lực cơ bản, thời đó các đoàn tàu chủ yếu được nhập khẩu hoặc chế tạo theo thỏa thuận nhượng quyền với hãng nước ngoài, như Siemens (Đức) hay Kawasaki (Nhật Bản). 

Giả Lệ Mẫn, giáo sư tại Đại học Giao thông Bắc Kinh, người hiện đứng đầu chương trình đổi mới ĐSCT Trung Quốc, cho biết: "Chúng tôi không thể đạt được bất cứ điều gì nếu không có họ [tức Đức và Nhật Bản]. [Nhưng] họ không chia sẻ bất kỳ công nghệ cốt lõi nào với chúng tôi".

Người Trung Quốc đã học được bài học đó từ người Đức và người Nhật, câu hỏi giờ là liệu họ có sẵn sàng chia sẻ những công nghệ cốt lõi đó với các quốc gia khác?

Nhà phân tích xu hướng tiêu dùng và du lịch Gary Bowerman, người sáng lập Check-in Asia, công ty tiếp thị và nghiên cứu tập trung vào du lịch, bình luận: "Trung Quốc tự hào có mạng lưới ĐSCT lớn nhất thế giới và các công ty của họ từ lâu đã tìm cách bán và xuất khẩu công nghệ cơ sở hạ tầng sang các nước khác, thậm chí Trung Quốc có cả "ngoại giao ĐSCT"".

Một hình thức ngoại giao

Thật vậy, xuất khẩu ĐSCT đã trở thành một hình thức ngoại giao của Trung Quốc với các thỏa thuận thường bao gồm hỗ trợ đáng kể và tài trợ ưu đãi từ Chính phủ Trung Quốc. 

Xét đến chi phí và sự phức tạp của việc xây dựng ĐSCT, Trung Quốc đã có cả thất bại lẫn thành công ở những quốc gia tiếp nhận công nghệ khác nhau. 

Nhưng một khi đoàn tàu lăn bánh, nó ắt sẽ tạo ra động lượng mới về mặt thúc đẩy kinh tế, nhất là đối với các quốc gia hướng về xuất khẩu. Tất nhiên, mọi chuyện vẫn phụ thuộc quyết định vào năng lực của các nước tiếp nhận công nghệ và hạ tầng.

Nghiên cứu năm 2023 của Trường kinh doanh INSEAD cơ sở ở Singapore và Đại học Toronto về mối liên hệ giữa hệ thống ĐSCT nội địa và xuất khẩu cho thấy có mối tương quan tích cực. 

Nghiên cứu đã tìm hiểu kỹ việc mở ga ĐSCT mới ở Trung Quốc giai đoạn 2008 - 2013 và đặt ra câu hỏi: Liệu có mối liên hệ nào giữa năng lực kết nối địa lý trong nước và nắm bắt thị trường quốc tế của một công ty? 

Phân tích thống kê đã cho thấy mối liên hệ là chặt chẽ. Gia tăng hội nhập địa lý khiến doanh thu xuất khẩu của một công ty tăng 4%, do đơn giá sản phẩm xuất khẩu giảm 5% và khối lượng xuất khẩu tăng 9%. Các nhà nghiên cứu viết: "Bằng chứng rất rõ ràng: các công ty không chỉ xuất khẩu nhiều hơn mà còn xuất khẩu tốt hơn".

Nhìn từ Trung Quốc, giáo sư Giả Lệ Mẫn nhận xét: "Thách thức thực sự đối với xuất khẩu ĐSCT không nằm ở công nghệ, chi phí hay khả năng quản lý của chúng tôi. Điều thực sự quan trọng ở đây là mối quan hệ chính trị giữa các quốc gia".■