Thai Airways: Đỉnh cao và vực sâu

Ngày 27-5, theo Bangkok Post, tòa án Thái Lan đã chấp nhận yêu cầu xin bảo hộ để phá sản của TG, với phiên trình bày trước tòa đầu tiên được ấn định vào ngày 17-8. Hãng cũng đã thành lập một ủy ban chuyên trách cho giai đoạn khó khăn đặc biệt này.

Điều gì đã khiến “niềm tự hào quốc gia” của Thái Lan nay trở thành một “nỗi hổ thẹn”, theo lời Bangkok Post?

Sau 60 năm hiển hách, giờ Thai Airways phải nộp đơn xin phá sản. Ảnh: Bloomberg

Lịch sử

Năm 1959, chính quyền Thái Lan thành lập Công ty Hàng không Thái Lan - Thai Airways Company (TAC), lúc đó chủ yếu bay nội địa và một số thành phố các nước lân cận như Vientiane (Lào) và Penang (Malaysia).

Năm 1960, chính quyền ủy nhiệm cho TAC thành lập Hãng bay quốc tế Thai Airways International, liên doanh của Nhà nước Thái Lan, qua TAC, và Hãng hàng không Bắc Âu Scandinavian Airlines System (SAS). Chuyến bay đầu tiên của liên doanh mới là tới Hong Kong, trước khi mở rộng sang Úc (1971), châu Âu (1972), rồi Mỹ (1980), trong một hành trình quen thuộc của các hãng hàng không Đông Nam Á.

Đầu năm 1977, SAS bán cổ phần trong TG cho Bộ Tài chính Thái Lan, chấm dứt 17 năm liên doanh. Những năm 1980, chính quyền quân sự của tướng Prem Tinsulanonda muốn xây dựng một hãng hàng không quốc gia thống nhất duy nhất nên quyết định sáp nhập TAC với TG.

Kể từ đó, Thai Airways International, hãng hàng không quốc gia duy nhất của Thái Lan, cũng trở thành bộ mặt đất nước. Với một quốc gia có nền kinh tế du lịch lớn mạnh, vai trò của TG là rất nổi bật. Trên mỗi chuyến bay, phi hành đoàn không chỉ chở khách mà còn “chở theo văn hóa, ẩm thực và bản sắc Thái Lan”, theo Thai Examiner.

Lúc bấy giờ, mỗi hành khách, bất kể hạng bay, đều được nhận một bông lan tím. Vách trong cabin trang trí đường chân trời Bangkok. Các tiếp viên chỉ được mặc bộ quốc phục bằng lụa khi trên máy bay...

Nhưng rồi mọi chuyện thay đổi.

Không đầy một tháng sau khi lên nắm quyền thủ tướng năm 2001, ông Thaksin Shinawatra chuẩn bị công du Chiang Mai trên chuyến bay TG113. Ngay trước khi lên đường, chiếc máy bay của ông phát hỏa rồi nổ tung, khiến một nhân viên TG thiệt mạng. Tin đồn rộ lên rằng đó là một âm mưu ám sát tân thủ tướng, dù điều tra của chính quyền - hợp tác với Ủy ban An toàn giao thông quốc gia Mỹ - kết luận vụ nổ là do lỗi kỹ thuật.

Năm 1991, chính quyền Anand Panyarachun muốn xây dựng TG thành một doanh nghiệp nhà nước độc lập và đã niêm yết hãng trên thị trường chứng khoán Thái Lan (SET). Cổ phiếu TG sau đó tăng gấp sáu lần và có lúc là cổ phiếu có giá trị vốn hóa thị trường lớn nhất của SET.

1997 là năm cột mốc với TG, khi họ trở thành hãng hàng không duy nhất ở châu Á nằm trong nhóm năm thành viên sáng lập của Star Alliance, liên minh hàng không dân dụng đầu tiên trên thế giới.

Cùng năm đó, chính quyền Thaksin ký hàng loạt thỏa thuận song phương với nhiều nước về “chính sách bầu trời mở”, gần như mở toang thị trường hàng không dân dụng Thái Lan. Cạnh tranh đến như điều tất yếu, và có lợi cho người tiêu dùng, nhưng với TG thì không. Hãng bắt đầu phải giảm các tuyến nội địa hoặc chuyển cho hãng đối tác giá rẻ Thai Smile.

Chính sách bầu trời mở tạo điều kiện cho sự ra đời của những hãng hàng không “nửa nhà nước” chi phí thấp như Thai AirAsia, do Tập đoàn Shin Corp thành lập và sở hữu 51% cổ phần. Không có gì là ngẫu nhiên: Shin Corp là một trong những tài sản lớn nhất của gia đình Thaksin.

Giữa những cạnh tranh mới, năm 2005, TG mở đường bay trực tiếp dài nhất của họ (Bangkok - New York) và mua thêm 9 máy bay Airbus A340 để mở rộng vào thị trường Mỹ. Nhưng đây là một quyết định sai lầm, như nhiều hãng hàng không đeo đuổi các tuyến bay cực dài nhanh chóng nhận ra: chi phí quá đắt đỏ vì giá nhiên liệu và dịch vụ sân bay. Ngay cả đầy khách, chuyến bay vẫn lỗ (Singapore Airlines, cũng từng bay thẳng tới New York, cuối cùng đã phải ngưng dịch vụ).

TG ngưng bay thẳng đến New York chỉ sau ba năm, năm 2008. 9 chiếc A340 của họ nằm bãi ở sân bay Utapao kể từ đó, cho tới khi được bán lại với giá cắt lỗ năm 2019.

Dẫu vậy, giai đoạn 2002 - 2010, TG vẫn ăn nên làm ra, gần như luôn có lợi nhuận. Nhưng giống như mọi thứ ở Thái Lan, hàng không cũng phủ màu chính trị.

Tháng 8-2008, Công đoàn lao động của TG, do Jamsri Sukchotirat đứng đầu, khuyến khích nhân viên đình công để ủng hộ phong trào của Liên minh Nhân dân vì dân chủ (PAD), hay phe “áo vàng”, chống chính phủ thân Thaksin (bị đảo chánh lật đổ năm 2006).

Kể từ đó, Công đoàn TG đã tham gia tích cực vào chính trị, khiến Thai Airways cũng phải dính líu. Nhiều nhà bình luận cáo buộc Công đoàn TG góp tay làm tê liệt hai sân bay lớn của Bangkok trong cuộc biểu tình rầm rộ của phe “áo vàng” năm 2008.

Nhưng những lực thị trường, không giống các toan tính chính trị, là không thể đảo ngược. Từ năm 2013, TG thua lỗ liên tục và “có lẽ là hãng hàng không duy nhất không hưởng lợi từ đợt bùng nổ du lịch tại Thái Lan với số du khách tăng kỷ lục” giai đoạn 2013 - 2018, theo trang kinh doanh This Rupt.

Cũng theo trang này, trong hoàn cảnh thuận lợi như vậy, thua lỗ của TG là do “các vấn đề nội bộ như quản trị sai lầm, chủ nghĩa gia đình trị và tham nhũng”. Cạnh tranh giờ cũng mang một diện mạo mới. Nếu trước kia TG mất phân khúc bình dân vào tay các hãng giá rẻ, thì giờ phân khúc trung cao cấp của họ cũng đối diện thách thức lớn từ ba tay chơi Trung Đông: Emirates, Qatar và Etihad Airways. Cả ba hãng này xác định Bangkok là “thành phố trọng tâm” của họ ở Viễn Đông, với các chuyến bay kết nối từ vùng Vịnh sang đó được đẩy lên tần suất ít nhất hai chuyến/ngày.

Dịch vụ của hãng vẫn luôn được đánh giá là vào loại tốt nhất thế giới, nhưng tài chính là vấn đề khác. Sumeth Damrongchaitham - chủ tịch hãng được bổ nhiệm năm 2018 - đột ngột từ chức vào tháng 3-2020, một điềm báo chẳng lành.

Sumeth Damrongchaitham từ chức và chấm dứt vai trò chủ tịch của ông từ ngày 11-4-2020 (ảnh: Bangkok Post)

Chính Sumeth cũng nói “những người có quyền lực” đã thông báo với ông rằng “nhiệm vụ đã hoàn thành”, theo tường thuật của Bangkok Post. Hai tháng sau, giữa dịch COVID-19, bộ mặt của Thái Lan giờ đối mặt với Tòa Phá sản trung ương.

Hình ảnh thu nhỏ của Thái Lan

“Những ngày này, phi trường quốc tế bình thường hết sức nhộn nhịp ở Bangkok có cảm giác như một nhà bảo tàng máy bay Boeing và Airbus”, báo Nhật Bản Nikkei Asian Review mô tả. “Những chiếc Boeing 747-400, Airbus A330, Boeing 787-9 và Airbus A380 nằm lặng lẽ trên phi đạo hay trong nhà ga ở phi trường Suvarnabhumi thật hấp dẫn với cánh phóng viên ảnh, nhưng lại là tuyên ngôn ảm đạm về những khó khăn của ngành hàng không thời COVID-19 và nhiều thập kỷ quản lý tài chính thiếu hiệu quả của TG”.

Với các chuyên gia hàng không, việc TG trở thành hãng hàng không quốc gia đầu tiên phải đệ đơn phá sản không có gì bất ngờ. Đại dịch vừa rồi chỉ là giọt nước tràn ly, đôi cánh TG đã nứt nẻ vá víu từ lâu, chỉ chờ gãy hẳn.

Thai Airway có thể phải mất tới 7 năm để hồi phục, theo đánh giá của giới chuyên môn (Ảnh: Business Insider)

Hãng đánh giá tín dụng Mỹ CreditRiskMonitor ngày 11-3 đã nêu tên TG trong danh sách những hãng hàng không có nguy cơ phá sản cao hơn 10-50 lần so với một công ty đại chúng trung bình.

Ngày 22-5, Bộ Tài chính Thái Lan bán bớt 3,17% cổ phiếu họ nắm giữ trong TG, một con số 3,17% đầy ý nghĩa: nó khiến Nhà nước không còn là cổ đông chiếm đa số tuyệt đối nữa (tỉ lệ sở hữu từ 51,03% xuống còn 47,86%).

Điều đó đồng nghĩa theo luật định, TG không còn là doanh nghiệp nhà nước và cuộc “tái cấu trúc” đau đớn đã trì hoãn bấy lâu nay có thể bắt đầu.

Những nhóm lợi ích lớn đã ăn sâu bén rễ ở TG quá lâu. Công đoàn của hãng này, qua việc tham gia chính trị, trở thành một thế lực. “Có những lúc, các phi công lâu năm được trả cao hơn cả chủ tịch công ty”, một cựu thành viên hội đồng quản trị giấu tên nói với Nikkei. Một khi khác, 300 kỹ sư của hãng có hồ sơ lãnh tiền làm thêm giờ 8 tiếng mỗi ngày, 365 ngày một năm, “thật chẳng ra thể thống gì”, cũng theo lời thành viên hội đồng quản trị trên.

Kết quả tất yếu của sự phung phí nguồn lực như vậy: TG thua lỗ 12 tỉ baht (375 triệu đôla) vào năm 2019, năm gần nhất có số liệu, với các khoản nợ 244,9 tỉ baht (7,7 tỉ đôla), chủ yếu trong tay các chủ nợ nước ngoài.

Những con số đó nêu ra một vấn đề lớn hơn: “TG không phải là duy nhất, khi còn nhiều doanh nghiệp nhà nước Thái Lan hiện gánh những khoản nợ lớn vì quản trị yếu kém và không đủ sức cạnh tranh. Từ xe buýt tới xe lửa và các dịch vụ thiết yếu như điện nước..., nhưng TG trở thành ví dụ điển hình vì hình ảnh đại chúng và kỳ vọng cao đặt nơi nó” - Thitinan Pongsudhirak, giám đốc Viện Nghiên cứu an ninh quốc tế ở Đại học Chulalongkorn, viết trên Bangkok Post ngày 29-5.

Nhận định “TG chính là hình ảnh thu nhỏ của xã hội Thái Lan”, Thitinan bình luận: “Hãng hàng không quốc gia mang nhiều tính biểu tượng - một doanh nghiệp nhà nước bị các nhóm lợi ích tư nhân khai thác có hệ thống, gắn với những chính quyền đương nhiệm”.

Ông cũng cho rằng kết cục của TG lẽ ra đã có thể tránh được, bởi “những đối thủ cạnh tranh truyền thống của họ, như Singapore Airlines và Cathay Pacific, đã cắt giảm và vững vàng hơn trong những năm 2010, trong khi TG tiếp tục mở rộng đội ngũ, hoạt động không hiệu quả, quản trị sai lạc, và các nhóm lợi ích không thể cắt bỏ từ hệ thống thứ bậc chính trị - xã hội của Thái Lan đã không buông tha nó”.■