Trung Quốc: Vành đai và bến cảng

TTCT - Trong giai đoạn đầu cải cách mở cửa, nhà lãnh đạo Trung Quốc Đặng Tiểu Bình có câu nổi tiếng "Muốn giàu thì phải xây đường", ám chỉ việc phát triển cơ sở hạ tầng giao thông là yếu tố then chốt để thúc đẩy kinh tế.

Tuy nhiên, khi Trung Quốc trở thành quốc gia xuất khẩu lớn nhất thế giới, định nghĩa về làm giàu cũng thay đổi: Muốn giàu phải mua cảng.

Ngày nay, hơn 95% thương mại quốc tế của Trung Quốc được vận chuyển bằng đường biển, theo một nghiên cứu của Hội đồng Quan hệ đối ngoại (Mỹ). Do đó, tiếp cận cơ sở hạ tầng hàng hải trở thành yêu cầu chiến lược với Bắc Kinh.

Phát biểu trước các công nhân tại cảng Thiết Sơn, tỉnh Quảng Tây trong chuyến thăm vào năm 2017, Chủ tịch Trung Quốc Tập Cận Bình nhấn mạnh: "Ở vùng ven biển, muốn giàu thì trước hết phải xây cảng".

Đây là chiến lược tiếp nối tự nhiên của ông Tập trong Sáng kiến Vành đai con đường (BRI) mà ông đề xuất vào năm 2013. Kiểm soát hải cảng ở nước ngoài giúp đảm bảo dòng chảy ổn định hàng hóa nhập khẩu thiết yếu của Trung Quốc, từ lương thực, năng lượng đến khoáng sản quan trọng, cũng như bảo đảm luồng xuất khẩu của họ không bị gián đoạn.

Được nhà nước hậu thuẫn đáng kể, các công ty Trung Quốc đã nhanh chóng mở rộng quy mô tài trợ và xây dựng cảng trên khắp thế giới. Chỉ riêng giai đoạn 2013-2017, các công ty Trung Quốc đã tham gia phát triển ít nhất 52 dự án cảng ở nước ngoài.

Với giá trị hàng hóa xuất khẩu chiếm khoảng 15% toàn cầu vào năm 2024, lớn nhất thế giới với khoảng cách áp đảo, Trung Quốc có lợi ích thương mại rõ ràng trong việc duy trì hiện diện dọc các tuyến đường thương mại hàng hải huyết mạch.

Nghiên cứu năm 2018 của công ty tư vấn nổi tiếng PwC, được hãng tin Bloomberg dẫn lại, ước tính cứ 1 USD Trung Quốc chi cho các cảng ở châu Phi sẽ thu về 13 USD thương mại, chưa kể đến lợi ích khác.

Nhìn một cách chiến lược, nỗ lực của Trung Quốc nhằm mở rộng ảnh hưởng ở các hải cảng trên toàn cầu không chỉ là vấn đề tham vọng thương mại, mà còn là chuyện đảm bảo các chuỗi cung ứng quan trọng, giảm sự phụ thuộc vào các điểm nghẽn hàng hải dễ tổn thương như eo biển Malacca và kênh đào Suez.

Đây cũng là logic dễ hiểu, nhưng phương Tây thì e ngại do sự thống trị áp đảo của Trung Quốc trong mảng hải cảng và các lĩnh vực liên quan.

Theo dữ liệu của Quỹ Carnegie vì hòa bình quốc tế, các công ty Trung Quốc hiện sở hữu hoặc vận hành bến cảng tại hơn 90 cảng nước sâu ở nước ngoài, bao gồm 34/100 cảng nhộn nhịp nhất, theo xếp hạng của Lloyd's List. Con số này sẽ còn tăng khi BRI vẫn tiếp tục mở rộng.

Tại sao phương Tây lo ngại?

Với Mỹ và nhiều đồng minh, mạng lưới cảng biển rộng khắp của Trung Quốc không chỉ là chuyện thương mại, mà còn là nước cờ có tính toán nhằm mở rộng đòn bẩy địa chính trị.

Suốt hai thập kỷ qua, Trung Quốc mở rộng quyền kiểm soát và ảnh hưởng với nhiều cảng biển, tuyến vận tải biển quan trọng và địa điểm xuất khẩu tài nguyên thiên nhiên thiết yếu khắp thế giới.

Lo ngại của phương Tây là tính lưỡng dụng (vừa thương mại, vừa quân sự) của những hoạt động này - một điểm căng thẳng mới trong cuộc cạnh tranh Mỹ - Trung, đặc biệt khi cả hai bên đều đang tăng cường vũ khí hóa thương mại.

Báo cáo vào tháng 6 của Trung tâm Nghiên cứu chiến lược và quốc tế (CSIS) ở Washington xác định được 37 dự án cảng liên quan đến Trung Quốc khắp Mỹ Latin và Caribê, và cảnh báo các cơ sở đó có thể được sử dụng để thu thập thông tin tình báo hoặc phục vụ hoạt động quân sự bí mật, đồng thời với việc tăng cường sức mạnh kinh tế của Bắc Kinh trong khu vực.

Mỹ đã nỗ lực bằng nhiều cách ngăn chặn, hoặc ít ra là gây khó dễ, cho tham vọng đó. Cụ thể, vào tháng 2-2025, Quốc hội Mỹ thông qua đạo luật báo cáo cảng chiến lược, quy định giao nhiệm vụ cho các cơ quan liên bang xác định các cảng nước ngoài và trong nước quan trọng với lợi ích quân sự, ngoại giao, kinh tế hoặc tài nguyên của Mỹ, và theo dõi các nỗ lực của Trung Quốc nhằm giành quyền kiểm soát các cảng này.

Những cảng biển quan trọng nhất

Tài sản mà Trung Quốc hiện nắm giữ bao gồm Piraeus (Hy Lạp), cảng container lớn thứ năm ở châu Âu năm 2024, cảng biển nước sâu đầu tiên trên bờ biển Thái Bình Dương ở Peru, có khả năng tiếp nhận tàu container siêu lớn, và lợi ích tại hơn 1/3 tổng số cảng thương mại ở châu Phi.

Châu Phi là điểm đến hàng đầu cho đầu tư cảng biển của Trung Quốc, với các công ty Trung Quốc hiện diện tại 78 cảng của lục địa này, phần lớn đổ vào Tây Phi, nơi có trữ lượng dầu mỏ và khoáng sản quan trọng khổng lồ.

Còn trên bờ biển phía đông châu Phi, căn cứ quân sự ở nước ngoài đầu tiên của Trung Quốc, đặt tại Djibouti, chỉ cách các cơ sở quân sự của Mỹ và đồng minh vài cây số.

Nỗ lực cố gắng kiểm soát càng nhiều cảng quốc tế càng tốt của Trung Quốc hiện đã rõ ràng. Khi ảnh hưởng của Washington suy giảm ở nhiều nơi, sự hiện diện của Bắc Kinh đã gia tăng.

Ví dụ, năm 2024, với việc hoàn thành cảng Chancay ở Peru, nơi có trữ lượng đồng và kẽm lớn nhất thế giới, thời gian vận chuyển giữa Trung Quốc và Nam Mỹ có thể sẽ được cắt giảm tới 20 ngày, đồng thời cho phép các nhà xuất khẩu Nam Mỹ bỏ qua các cảng của Mỹ và Mexico khi giao thương với châu Á.

Karen Hui, trong nghiên cứu cho tổ chức Asia Pacific Foundation của Canada công bố tháng 8-2025, việc mở rộng cơ sở hạ tầng cảng Chancay có liên hệ chặt chẽ với sự thống trị thương mại ngày càng tăng của Trung Quốc ở Nam Mỹ.

Trung Quốc hiện là đối tác thương mại hàng đầu của khu vực này, với kim ngạch xuất khẩu tăng theo cấp số nhân trong hai thập kỷ qua, lên hơn 22 lần, từ 12,7 lên 303,7 tỉ USD giai đoạn 2002-2022.

Trung Quốc xuất sang Nam Mỹ chủ yếu là hàng hóa chế tạo giá trị cao, như xe hơi, điện thoại di động và máy tính. Họ nhập từ Nam Mỹ nhiều sản phẩm nông nghiệp và khoáng sản, trong một chiến lược tổng thể nhằm giảm phụ thuộc vào công nghệ và hàng xuất khẩu từ Mỹ.

Không chỉ là hải cảng

Bằng cách đảm bảo quyền kiểm soát với nhiều cảng và các chuỗi hậu cần liên quan, Trung Quốc có thể thiết lập các tiêu chuẩn mới về phí vận chuyển, quyền tiếp cận cảng và chính sách hải quan, ở quy mô toàn cầu.

Phương Tây e ngại các tiêu chuẩn mới do Trung Quốc đưa ra mà các nước khác phải tuân theo nếu muốn tiếp cận cảng do họ chi phối sẽ đưa Bắc Kinh trở thành người thiết lập luật chơi mới cho ngành hàng hải thế giới.

Một e ngại lớn khác của phương Tây là thiết bị do công ty Trung Quốc sản xuất. Cụ thể, công ty nhà nước công nghiệp nặng Zhenhua (ZPMC) hiện cung cấp khoảng 70% cần cẩu cảng biển trên thế giới.

Theo nghiên cứu của CSIS tháng 10-2024, phương Tây e ngại cần cẩu ZPMC, tất cả đều đã số hóa, có thể giúp Bắc Kinh truy cập bằng "cổng hậu" vào dữ liệu vận chuyển nhạy cảm của họ, như hàng hóa phục vụ mục đích quân sự chẳng hạn.

Hơn nữa, ngay cả ở các cảng Trung Quốc không kiểm soát trực tiếp, camera và hệ thống giám sát do Trung Quốc sản xuất được lắp đặt gần như khắp nơi là yếu tố tiềm ẩn khác cho hoạt động gián điệp.

Một số cảng liên quan đến Trung Quốc trực tiếp nằm gần các cơ sở quân sự của Mỹ, như cảng đa năng Doraleh của Djibouti, nơi Trung Quốc là nhà đầu tư lớn. Cảng này chỉ cách trại Lemonnier, cơ sở quân sự lớn nhất của Mỹ ở châu Phi, 12km.

Tương tự, tại UAE, cảng Khalifa, do một tập đoàn vận tải biển Trung Quốc điều hành, cách căn cứ không quân của Mỹ ở vịnh Ba Tư khoảng 80km. Washington lo ngại nếu xảy ra khủng hoảng, Bắc Kinh có thể sử dụng năng lực chi phối với các cảng này để giám sát, ngăn chặn hoặc hạn chế việc triển khai quân sự của Mỹ.

Mỹ đang phản ứng thế nào?

Dễ hiểu khi Mỹ tìm cách ngăn chặn các thỏa thuận cảng của Trung Quốc, đặc biệt là ở những địa điểm mà nước này coi là nhạy cảm về mặt chiến lược. Năm 2021, Washington gây áp lực buộc Croatia phải hủy bỏ thỏa thuận với Bắc Kinh để xây dựng và vận hành một cảng container hiện đại tại Rijeka. Hợp đồng sau đó đã được trao cho một công ty Đan Mạch.

Tháng 5-2025, một công ty Mỹ tìm cách mua lại cảng Darwin, hiện đang được cho một công ty Trung Quốc thuê dài hạn 99 năm. Cảng này có vị trí chiến lược trọng yếu trên bờ biển phía bắc Úc và gần các tiền đồn quân sự của cả Mỹ và Úc. Năm 2024, Mỹ từng đầu tư hàng trăm triệu đô la để xây dựng các cơ sở không quân ở Darwin.

Tuy nhiên, bài kiểm tra lớn nhất về quyết tâm của Mỹ cho đến nay trong vấn đề này là kênh đào Panama - tuyến hàng hải huyết mạch kết nối miền đông nước Mỹ với châu Á, miền tây nước Mỹ với châu Âu, cũng như thương mại nội địa của chính Mỹ.

"Trung Quốc đang vận hành kênh đào Panama, và chúng ta không trao nó cho Trung Quốc. Chúng ta đã trao nó cho Panama, và chúng ta sẽ lấy lại nó", ông Trump nói trong bài phát biểu nhậm chức vào tháng 1.

Cụ thể, ông đòi Chính phủ Panama thu hồi quyền vận hành hai cửa ngõ vào kênh đào, hiện nằm trong tay CK Hutchison, công ty của tỉ phú Hong Kong Lý Gia Thành. Vụ việc cho đến nay vẫn giằng co, và đẩy Panama vào tình huống khó xử. ■

Phương Tây nên nhìn lại mình?

Một trong những lý do chính yếu giải thích lý do Trung Quốc có thể chiếm quyền kiểm soát ưu thế tại hàng loạt hải cảng trên thế giới chính là do sự lơ là của phương Tây.

Châu Phi vốn rất giàu tài nguyên chưa được khai thác, bao gồm các khoáng sản như đồng và coban, vốn không thể thiếu trong sản xuất pin điện. Tuy nhiên, lục địa này có thị phần thương mại hàng hải thấp nhất thế giới.

Cách Lagos, thủ đô thương mại của Nigeria, khoảng 80km, cảng nước sâu Lekki đã được cải tạo với chi phí 1,5 tỉ USD. Cảng này hoàn thành vào năm 2023, chủ yếu do Ngân hàng Phát triển Trung Quốc tài trợ tài chính, và được xây dựng bởi Công ty Kỹ thuật cảng Trung Quốc (CHEC), một doanh nghiệp nhà nước.

Theo Bloomberg, dù Nigeria là nền kinh tế lớn thứ tư châu Phi, rất ít công ty phương Tây sẵn sàng đầu tư cơ sở hạ tầng quan trọng ở một quốc gia mà họ cho rằng tham nhũng hoành hành và các biện pháp bảo vệ nhà đầu tư bị coi là yếu kém.

Mỹ Latin cũng tương tự. Được tài trợ bởi liên danh các ngân hàng Trung Quốc và do Tập đoàn Vận tải biển Trung Quốc (Cosco) sở hữu và vận hành phần lớn, Chancay là cảng đầu tiên trên bờ biển Thái Bình Dương của Nam Mỹ có thể tiếp nhận tàu container siêu lớn, tức chở tới 24.000 container tiêu chuẩn.

Đây là bước nhảy vọt với khu vực từ lâu nổi tiếng là cơ sở hạ tầng yếu kém, chậm trễ trong vận tải, khiến hàng xuất khẩu kém cạnh tranh.

"Chancay sẽ cho phép chúng tôi đa dạng hóa thị trường, là cơ sở hoàn hảo cho hoạt động xuất khẩu trái cây của chúng tôi - Ángel Manero, cựu bộ trưởng nông nghiệp Peru, nói sau khi cảng đi vào hoạt động - Điều đó có nghĩa 30% trái cây của chúng tôi đến Mỹ, 30% đến châu Âu và 30% đến châu Á". Peru là nước xuất khẩu việt quất và nho hàng đầu thế giới, chủ yếu xuất sang Mỹ.

Trong một thế giới đầy cạnh tranh, Trung Quốc đã nhanh chân hơn, và đang khiến phương Tây lo sốt vó. Đáp trả những chỉ trích, Bộ Ngoại giao Trung Quốc cho biết trong một tuyên bố rằng các cáo buộc của Mỹ về mạng lưới cảng của họ là nhằm mục đích "bôi nhọ và phá hôi hợp tác kinh tế và thương mại của Trung Quốc với các nước khác".