Tham vọng 5.000km cao tốc: Vấn đề đầu tiên

TRUNG TRẦN 20/6/2022 6:00 GMT+7

TTCT - Một con đường có chiều rộng ít nhất 16m, tối thiểu 2 làn xe mỗi bên, và có thể cho phép xe chạy với tốc độ 120km/h được hiểu là một định nghĩa dễ nhớ cho khái niệm đường cao tốc. Ở Việt Nam đang có khoảng 1.500km loại đường này. Kế hoạch đến năm 2025 sẽ là 3.000km, kèm theo một mục tiêu tham vọng và dài hơi hơn: 5.000km vào năm 2030.

1km cao tốc trung bình có mức đầu tư khoảng 175 tỉ đồng (con số được cho là "có cơ sở" được Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải đưa ra khi giải trình trước Quốc hội). 

Để làm thêm 3.500km cao tốc trong 10 năm, số tiền mà xã hội phải bỏ ra, tính theo thời giá hiện tại, là tầm 600.000 tỉ. Con số này tương đương 40% số tiền mà ngân sách nhà nước thu được mỗi năm. 

 
 Kẹt xe kéo dài trên đường dẫn cao tốc TP.HCM - Long Thành - Dầu Giây hướng từ trạm thu phí Long Phước về nút giao An Phú, TP Thủ Đức chiều 29-4. Ảnh: QUANG ĐỊNH

Gánh nặng cho ngân sách

Tính đại khái, tham vọng 5.000km đường cao tốc đến năm 2030 sẽ cần đến 5% ngân sách quốc gia mỗi năm, nếu Quốc hội tiếp tục áp dụng hình thức đầu tư chủ yếu - như đang áp dụng cho 1.600km cao tốc phân kỳ 2020-2025: đầu tư công, tức Nhà nước sẽ bỏ tiền ra làm, các hình thức hợp tác công tư khác - mà phổ biến dưới tên quen thuộc là BOT, chỉ là thiểu số.

Trong bối cảnh trung hạn, ngân sách nhà nước chắc chắn còn nhiều thứ phải chi vượt dự toán, rõ rệt nhất hiện tại là các biện pháp giảm bớt cú sốc với nền kinh tế do giá xăng dầu tăng mạnh. 

Điều đó đặt ra câu hỏi với các mục tiêu về đường cao tốc, một ưu tiên trọng điểm của nền kinh tế Việt Nam, vốn nay đã phát triển tới ngưỡng mà hạ tầng cũ kỹ không còn đáp ứng được nữa: vấn đề đầu tiên, vẫn là tiền đâu?

Với khoảng 1.500km đang và sẽ làm từ 2021 đến 2025, việc sử dụng vốn đầu tư công là chủ yếu có thể hiểu được do tình huống nền kinh tế hậu đại dịch, việc sử dụng ngân sách làm đòn bẩy đầu tư công và các quyết tâm chính trị về thời hạn cùng mặt trái của vô số trạm BOT từ Bắc chí Nam.

Việc lựa chọn được nhà thầu BOT đủ mạnh, vốn đã mất nhiều thời gian, trong bối cảnh hiện tại khi bản thân năng lực thật của các nhà thầu và sức chống chịu của doanh nghiệp đứng trước nhiều thử thách, càng khó khăn. 

Do đó, 12 dự án đường cao tốc Bắc - Nam hiện đang thi công đều là đầu tư công - quyết định phần xuất phát từ năng lực của nhà thầu và cả những rủi ro trong đầu tư vào hạ tầng.

Nếu con đường được mở ở miền Trung nơi có nền đất cứng, đá sỏi thuận tiện hơn cho việc san lấp, xây dựng thì chi phí nguyên vật liệu rẻ hơn, thời gian vận chuyển sẽ nhanh hơn. 

Nhưng nếu làm đường ở miền Tây, câu chuyện về xử lý nền móng, chờ lún… là điều mà nhiều nhà thầu tư nhân sẽ thấy ngán ngẩm, bởi đi kèm thời gian kéo dài là rủi ro tài chính, giá nguyên vật liệu gia tăng và nhiều bất ổn khác, trong một thời buổi mà khủng hoảng kinh tế có vẻ luôn chực chờ.

Đấy là một phần lý do của vấn đề hạ tầng ở Đồng bằng sông Cửu Long: mức đầu tư cao, chi phí bảo dưỡng vận hành đắt, phí thu thì không được tăng làm thời hạn hoàn vốn có thể kéo dài. 

Một nạn nhân BOT trở thành kinh điển là BOT Cai Lậy - Tiền Giang, nơi mà bây giờ cả chính quyền, nhà đầu tư, lẫn người dân đều đang… lỗ.

Tuy nhiên, khi Quốc hội và Chính phủ quyết tâm có thêm 2.000km đường cao tốc từ 2025 đến 2030 thì tiếp tục sử dụng ngân sách nhà nước sẽ là điều không thực tế. Nhưng nếu vẫn dùng các hình thức PPP như hiện tại thì những tồn tại cố hữu vẫn không được giải quyết.

Xây dựng năng lực cho nhà nước

Với những gì đang diễn ra thực tế ở lĩnh vực khác cộng với những chính sách mang tính kiến tạo phát triển của Chính phủ, có thể dự đoán rằng vốn xã hội hóa sẽ vẫn là giải pháp căn cơ để giải câu hỏi tiền đâu. 

Nó vẫn nằm ở chỗ: Năng lực của nhà thầu, bao gồm năng lực tài chính, năng lực thiết kế, thi công và khả năng kiểm soát tiến độ.

Câu chuyện trong quá khứ về các doanh nghiệp BOT "tay không bắt giặc", lập công ty để lấy được dự án bằng quan hệ rồi đi vay ngân hàng và cuối cùng mới lo đến năng lực thi công không được phép lặp lại. 

Vẫn có những nhà thầu đi lên bằng năng lực tự thân và sau nhiều năm, đủ khả năng để thực hiện những gói thầu hàng chục ngàn tỉ.

Vấn đề nằm ở chính sách của Chính phủ trong việc kết hợp giữa hình thức công tư hợp tác và loại hình đấu thầu hạn chế, thậm chí chỉ định nhà thầu BOT. Chính sách này nếu được thực hiện sẽ có nhiều ưu điểm: rút ngắn thời gian, tận dụng ưu thế của các nhà thầu, sử dụng được vốn xã hội hóa.

Điểm nhược của nó vẫn là chính sách và sự minh bạch. Bản thân hình thức này không mang tính công bằng - và dễ bị quy chụp hoặc biến tướng thành lợi ích nhóm. Tuy nhiên, quy định đặt ra là để chạy việc. 

Tình trạng sợ sai tới mức không dám làm gì, án binh bất động, như đang diễn ra với ngành y tế sau hàng loạt vụ bắt bớ vừa qua, không được phép lặp lại trong lĩnh vực đầu tư cơ bản, hạ tầng, vốn là đòi hỏi cấp thiết nhất với nền kinh tế Việt Nam không chỉ ngay lúc này, mà còn là trong vài chục năm nữa.

Với tư duy của chính phủ kiến tạo - hiệu quả thì việc sử dụng thích đáng các nguồn lực xã hội phục vụ phát triển cần được đặt cao hơn sự kiểm soát và các quy định cứng nhắc. 

Có thể phạm sai lầm, thậm chí có thể có những lợi ích nhóm, nhưng không làm gì hay quá chậm trễ trong việc triển khai những dự án hạ tầng lớn sẽ còn gây ra tác hại lớn hơn.

Nếu Nhà nước đủ sức đặt hàng và kiểm soát, một cách tương đối, các doanh nghiệp nội địa có năng lực thực tế, được chứng minh bởi các kết quả kiểm toán độc lập và chất lượng thi công đảm bảo, lợi ích chung cho xã hội trong việc hoàn thành mục tiêu đường cao tốc tới năm 2030 sẽ hết sức lớn lao.

Câu chuyện về một doanh nghiệp tư nhân ở miền Trung dám bảo hành 5 năm cho một gói thầu đường tránh quốc lộ 1 từ cách đây 7-8 năm, rồi sau đó dám làm tiếp như thế với các công trình khác của mình, để rồi trở thành một thương hiệu bảo chứng độc đáo, là ví dụ tốt. 

Chúng ta vẫn phải hy vọng là đang có những nhà thầu BOT có thực lực tương đương như thế.

Sự công bằng lúc này nằm ở chỗ: Với những nỗ lực bền bỉ suốt nhiều năm qua, giờ họ có quyền được Nhà nước chọn lựa, đặt hàng trước. 

Xã hội đạt được lợi ích kép: vốn trong dân chúng được huy động vào các mục đích dân sinh và phát triển kinh tế hợp lý, người làm ăn thực có cơ hội có đơn hàng, Nhà nước giải quyết được một phần câu hỏi tiền đâu.

Để điều đấy xảy ra, mấu chốt vẫn là năng lực của người điều hành, cụ thể ở đây là Chính phủ và Bộ Giao thông vận tải, cùng bộ máy hành chính công - để một chính sách cởi mở và phù hợp trên lý thuyết được thực thi theo đúng mục tiêu mong muốn của nó trên thực tế. 

Đó cũng là thành tố quan trọng của một chính phủ kiến tạo phát triển - một cụm từ mà chúng ta đã nghe rất nhiều và hy vọng nó tồn tại trong thực tế. ■

Bình luận
    Viết bình luận...