Có thực vì môi trường?

Hình ảnh khu vực phía tây bán đảo Sơn Trà kế bãi biển Tiên Sa bị tàn phá. Ảnh phải chụp màn hình từ Google Map ngày 1-5. Ảnh trái chụp màn hình từ Google Map trước đó.

Lộ trình mà Chính phủ vạch ra để Luật thuế bảo vệ môi trường (BVMT) sửa đổi được thông qua chỉ trong bốn tháng:

trình dự án luật tại kỳ họp Quốc hội tháng 6, được thẩm tra bởi Ủy ban Tài chính - ngân sách Quốc hội tháng 7, trình Ủy ban Thường vụ Quốc hội xem xét tháng 8, gửi đại biểu Quốc hội cho ý kiến tháng 9 và trình Quốc hội xem xét thông qua tháng 10 năm nay.

Một đạo luật ảnh hưởng trực tiếp và sâu rộng đến túi tiền của người dân nhưng các cơ quan quản lý nhà nước lại mong muốn được thông qua với một lộ trình “thần tốc” như vậy, liệu các tác động tiêu cực khi sửa đổi luật có được xem xét thấu đáo và toàn diện?

Thủ phạm chính gây ô nhiễm được nương nhẹ

Luật thuế BVMT hiện hành quy định khung thuế các sản phẩm xăng dầu và đã áp dụng kịch khung thuế xăng, nhiên liệu bay và dầu diesel.

Trọng tâm của dự thảo Luật thuế BVMT sửa đổi là đề xuất tăng khung thuế của xăng, nhiên liệu bay và dầu diesel, trong khi đó các sản phẩm than đá được giữ nguyên khung thuế. So sánh nguồn thu thuế BVMT giữa xăng dầu, than đá và các loại khác từ số liệu thống kê của Bộ Tài chính trong các năm qua để thấy rõ sự chênh lệch về nguồn thu trong biểu đồ sau (xem biểu đồ 1).

Đồ họa Thế Thông

Tổng hợp cho thấy đóng góp thuế BVMT từ than đá giảm, trong khi đóng góp từ xăng dầu liên tục tăng trong tổng nguồn thu thuế BVMT. Từ đó có thể nói xăng dầu đang đóng vai trò xương sống về nguồn thu thuế BVMT trong thời gian qua tại Việt Nam và dự kiến trong những năm tới.

Luật hiện hành định nghĩa: “Thuế BVMT là loại thuế gián thu, thu vào sản phẩm, hàng hóa khi sử dụng gây tác động xấu đến môi trường”.

Như vậy, có thể hiểu rằng “tác động xấu đến môi trường” chính là thước đo để tính thuế, là cơ sở để quyết định mức thuế của mỗi loại sản phẩm, hàng hóa là cao hay thấp.

Hãy so sánh tác động môi trường giữa xăng dầu và than đá để thấy rõ Luật thuế BVMT hiện hành và dự thảo sửa đổi có một sự ưu ái về thuế một cách đáng ngạc nhiên và khó hiểu đối với than đá.

Theo thống kê của Cơ quan Năng lượng quốc tế (IEA), tổng phát thải CO2 do tất cả các hoạt động đốt nhiên liệu của Việt Nam năm 2014 là 143,3 triệu tấn, trong đó than đá đóng góp 55%, xăng dầu 30% và khí 15%, có nghĩa than đá mới chính là nguồn phát thải gây ô nhiễm chi phối tại Việt Nam, chứ không phải xăng dầu.

Biểu đồ 2 hiển thị rõ hơn về diễn biến phát thải CO2 từ các nguồn nhiên liệu khác nhau tại Việt Nam, trong đó than đá vượt qua xăng dầu từ năm 2006 và chi phối tổng lượng phát thải cho đến nay.

Cũng từ số liệu của IEA về đốt nhiên liệu, ngành sản xuất điện năng và nhiệt năng Việt Nam đóng góp 35% lượng phát thải CO2, ngành công nghiệp và xây dựng đóng góp 34% lượng phát thải CO2, trong khi đó ngành giao thông chỉ đóng góp 22% lượng phát thải CO2.

Điều đó có nghĩa rằng giao thông, một ngành đang sử dụng nhiên liệu là xăng dầu để hoạt động, không phải là ngành gây ô nhiễm chính tại Việt Nam, nhưng xăng dầu phải “đóng vai trò chủ đạo” về BVMT một cách bất đắc dĩ thông qua việc phải đóng góp tới 98% nguồn thu thuế BVMT như hiện nay.

Trong khi đó, các ngành công nghiệp nặng sử dụng rộng rãi than đá, có nguy cơ ô nhiễm cao như sản xuất điện năng (nhà máy nhiệt điện than), công nghiệp luyện thép, ximăng, hóa chất... đang tận hưởng chính sách ưu đãi thuế BVMT một cách “bất ngờ”.

Đó là xét về mặt vĩ mô của nền kinh tế, hãy xem tiếp về vi mô trên quan điểm so sánh tác động môi trường của mỗi đơn vị sản phẩm xăng dầu và than đá cũng như mối tương quan về mức thuế BVMT hiện nay.

Theo số liệu của Cơ quan Thông tin năng lượng Hoa Kỳ (USEIA), để cùng tạo ra một đơn vị năng lượng như nhau (Kcal, mmBtu hoặc GJ), lượng phát thải từ đốt than cao hơn từ đốt dầu với từng chất ô nhiễm không khí cụ thể như sau: SO2 gấp 2,3 lần; bụi gấp 32,7 lần; CO2 gấp 6,3 lần và thủy ngân gấp 2,3 lần.

Tất nhiên, lượng phát thải cao hay thấp còn tùy thuộc vào từng loại than hay từng loại xăng dầu cũng như công nghệ đốt, điều kiện vận hành, tuổi thọ thiết bị... nhưng xét về bản chất thành phần hóa học, than đá rõ ràng “dơ bẩn” hơn xăng dầu nhiều lần.

Ví dụ, hàm lượng lưu huỳnh tối đa trong xăng A92 là 350 mg/kg, trong dầu diesel (DO 0.05S) là 500 mg/kg (theo tiêu chuẩn của Petrolimex TCCS 01:2015/PLX và TCCS 03:2015/PLX) so với hàm lượng lưu huỳnh tối đa trong than là 1,75-9%, tương đương với 17.500-90.000 mg/kg (tùy loại than, theo tiêu chuẩn Việt Nam TCVN 8910:2011), hoặc độ tro trong dầu diesel (DO 0.05S) chỉ là 0,01% trong khi trong than cho phép từ 3-45%.

Nghĩa là hàm lượng lưu huỳnh trong than cao hơn từ 35-257 lần trong xăng dầu, hàm lượng tro trong than cao hơn từ 300-4.500 lần trong xăng dầu! Điều này giải thích vì sao đốt than gây ô nhiễm không khí nghiêm trọng vượt bậc so với đốt xăng dầu.

Với mức thuế BVMT hiện hành, so với than đá, xăng cao gấp 80 lần, dầu diesel cao gấp 40 lần (tính với mức thuế tối đa), liên tưởng đến thước đo “tác động xấu đến môi trường” với những phân tích so sánh về tác động môi trường của xăng dầu và than đá trên đây, rõ ràng Luật thuế BVMT hiện hành và dự thảo Luật thuế BVMT sửa đổi đang nương nhẹ với than đá một cách khó hiểu!

Phải chăng mức thuế thấp đó chính là động lực thu hút đầu tư tràn lan các nhà máy nhiệt điện than trong thời gian qua? Hay ngược lại, đánh thuế BVMT cực thấp đối với than để tạo điều kiện thuận lợi cho việc đầu tư phát triển nhiệt điện than?

Đồ họa: Thế Thông

Tăng nguồn thu thuế, cách nào?

Theo Tổ chức Hợp tác và phát triển kinh tế (OECD), việc xem xét đánh thuế nhiên liệu hóa thạch chủ yếu dựa trên mức độ đóng góp tác động đến biến đổi khí hậu và mức độ gây ô nhiễm không khí, từ đó cơ sở đánh thuế nhiên liệu là dựa trên phát thải carbon (tấn CO2 tương đương) hoặc dựa trên đơn vị nhiệt lượng (Kcal, mmBtu hoặc GJ).

Áp dụng cách tiếp cận dựa trên phát thải carbon để quy đổi thuế BVMT hiện nay với xăng, dầu diesel và than theo thuế carbon trong biểu đồ 3 (xem bảng 1).

bảng 1: Cách tính thuế dựa theo phát thải CO2

Theo tổng hợp của Ngân hàng Thế giới (WB), tính đến tháng 2-2017 đã có 24 quốc gia và vùng lãnh thổ đánh thuế carbon, trong đó mức thuế cao nhất là 130 USD/tấn tại Thụy Điển, mức thuế thấp nhất là 1 USD/tấn tại Ba Lan.

85% mức thuế đang áp dụng thấp hơn 10 USD/tấn tại Iceland, Latvia, Estonia, Bồ Đào Nha, Hàn Quốc, New Zealand, Nhật Bản...

Nếu so sánh mức thuế này với thuế BVMT hiện nay tại Việt Nam, thuế BVMT của xăng cao gấp 7,5 lần và của dầu diesel cao gấp 3,3 lần, trong khi của than đá chỉ bằng 1/1.250 lần mức trung bình của thế giới! Thật khó tìm ra cơ sở khoa học để lý giải cho sự bất hợp lý này.

Do vậy, để gọi là “hội nhập quốc tế”, nên chăng quy định một mức thuế đồng bộ 10 USD/tấn carbon cho tất cả các loại nhiên liệu hiện nay trong khung thuế BVMT sửa đổi? (xem bảng 2).

Bảng 2: Đề xuất cách tính mức đồng bộ 10USD/ tấn CO2

Do việc áp dụng mức thuế BVMT sửa đổi dựa trên giá carbon như trên có thể dẫn đến sự sụt giảm tổng số thu thuế BVMT của năm 2017 so với năm 2016, nên “để đảm bảo hài hòa lợi ích giữa Nhà nước và nhân dân”, mức thuế điều chỉnh 1.000 đồng/lít xăng dầu và 1.000 đồng/kg than đá được đề nghị (xem bảng 3).

Bảng 3: Ước tính tổng thu từ cách tính mới

Với mức thuế BVMT này, nguồn thu thuế từ than đá là 45.000 tỉ đồng, từ xăng là 2.800 tỉ đồng và từ dầu diesel là 3.800 tỉ đồng, tổng cộng là 51.600 tỉ đồng, tăng đến 10.538 tỉ đồng so với năm 2016.

Theo việc phát triển mạnh của các nhà máy nhiệt điện than, chắc chắn cách tiếp cận này sẽ làm cho tổng thu thuế BVMT tăng nhanh trong những năm tới.

Cụ thể, theo quyết định số 403/QĐ-TTg ngày 14-3-2016 của Thủ tướng Chính phủ về việc phê duyệt điều chỉnh quy hoạch phát triển ngành than Việt Nam đến năm 2020, có xét triển vọng đến năm 2030, dự kiến tiêu thụ than năm 2020 là 86,4 triệu tấn, năm 2025 là 121,5 triệu tấn và năm 2030 là 156,6 triệu tấn.

Nghĩa là, số thu thuế BVMT chỉ riêng với than đá năm 2020 là 86.400 tỉ đồng, năm 2025 là 121.500 tỉ đồng và năm 2030 là 156.600 tỉ đồng. Đó thực sự là những con số mơ ước cho ngân sách nhưng vẫn đảm bảo tính công bằng về thuế khi xét đến khả năng gây “tác động xấu đến môi trường” của từng loại nhiên liệu đã đề cập.

Như tên gọi của nó, Luật thuế BVMT ra đời nhằm thu thuế để Nhà nước thực hiện điều tiết việc BVMT.

Luật thuế BVMT hiện hành và dự thảo sửa đổi chỉ quy định việc thu thuế nhưng lại không hề quy định số thu thuế sẽ được quản lý và sử dụng như thế nào, đây rõ ràng là một thiếu sót rất lớn dẫn đến việc sử dụng sai ngân sách lẽ ra phải dùng cho việc BVMT.

Điều này cũng là cơ sở để người dân đặt câu hỏi về sự minh bạch trong sử dụng thuế BVMT thời gian qua. Nghĩa là, muốn “tăng thu thuế môi trường sẽ được lòng dân hơn”, chỉ có cách sử dụng toàn bộ thuế BVMT thu được để đầu tư ngược lại cho các hoạt động BVMT.

“Động viên hợp lý đóng góp của xã hội, tạo thêm nguồn thu cho ngân sách” để không “gây thiệt hại cho quốc gia” thông qua đề xuất tăng thuế BVMT mà chủ yếu là tăng thuế xăng dầu như hiện nay rõ ràng không phải là cách tiếp cận hài hòa khi còn nhiều câu hỏi về việc thu thuế và sử dụng tiền thuế chưa trả lời được.

Thu thuế BVMT là để BVMT, thuế BVMT không thể nào đóng vai trò gì khác!■