Hàng không có còn an toàn không?

"Tháng 12 đen tối/chết chóc của ngành hàng không" là cách truyền thông mô tả về tháng cuối cùng của năm 2024, với gần chục tai nạn xảy ra gần như liên tiếp. Hoảng loạn là điều tất nhiên, song các con số chính thức cho thấy nguy cơ bị thương hay tử vong trên một chuyến bay thương mại vẫn ở mức cực kỳ thấp.

Con số biết nói

Năm 2024 là kỷ niệm 60 năm Báo cáo an toàn hàng không thường niên của Hiệp hội Vận tải hàng không quốc tế (IATA), tổ chức đại diện cho 340 hãng hàng không chở khách và chở hàng hàng đầu thế giới tại hơn 120 quốc gia/vùng lãnh thổ và vận chuyển 80% lưu lượng hàng không thế giới.

Báo cáo chỉ ra 2023 là năm hàng không thế giới đạt nhiều thành tích đáng tự hào, nhất là cải thiện hiệu suất an toàn chung tới 61% sau 10 năm. Cụ thể, tỉ lệ tai nạn hàng không dân dụng năm 2023 chỉ còn 0,8 trên 1 triệu chuyến bay (so với 2,06 trên 1 triệu chuyến bay vào năm 2014). 

Năm 2023 chỉ có một tai nạn chết người, liên quan máy bay cánh quạt với 72 người tử vong (giảm hẳn so với mức trung bình 2019-2023 là 5 vụ). Tỉ lệ tử vong do tai nạn máy bay giảm xuống còn 0,03 năm 2023 so với mức 0,11 năm 2022 và 0,11 trong giai đoạn 2019-2023. Với tỉ lệ này, trung bình một người sẽ phải đi máy bay mỗi ngày trong 103.239 năm mới gặp phải một vụ tai nạn chết người.

Hàng không dân dụng là loại hình vận tải an toàn nhất, văn minh nhất, phục vụ chu đáo nhất. Có điều, báo cáo thường niên sắp tới của IATA chắc chắn sẽ sẽ không thể mô tả năm 2024 "đẹp" và "triển vọng" như năm 2023 nữa. 

Chỉ riêng tháng 12-2024, có đến 8 tai nạn hàng không xảy ra, nghiêm trọng nhất là thảm kịch của Jeju Air với 179 người thiệt mạng ngày 29 và vụ máy bay Azerbaijan Airlines rơi ở Kazakhstan làm chết 38 người hôm 25. Chưa gì đã thấy con số hơn 200 người tử vong này đã gấp 3 số liệu cả năm 2023.

Rõ ràng, hồ sơ an toàn ấn tượng trong quá khứ không đảm bảo sẽ duy trì được trong tương lai, và hành khách có thể thêm lo ngại trước loạt vụ tai nạn chết người gần đây. 

"Khi xảy ra tai nạn, rõ ràng nó thu hút sự chú ý của tất cả mọi người, nhưng tôi nghĩ điều rất quan trọng là mọi người cần lùi lại một bước và để các nhà điều tra làm công việc của họ" - Anthony Brickhouse, giáo sư về an toàn hàng không tại Đại học Hàng không Embry-Riddle (Florida, Mỹ), nói với CNN.

Tổng giám đốc IATA Willie Walsh thừa nhận các vụ tai nạn vẫn xảy ra cho thấy ngay cả khi bay là một trong những hoạt động an toàn nhất mà con người có thể thực hiện, vẫn luôn có thể cải thiện mức độ an toàn của nó.

Nhưng làm thế nào chúng ta có thể khiến ngành này an toàn hơn nữa, hoặc chí ít là duy trì mức độ an toàn như hiện tại?

Phần chìm của tảng băng

Vẫn cần nhắc lại, trong vài chục năm qua, các vụ tai nạn trong ngành hàng không thương mại đã giảm đi nhiều trong khi lưu lượng giao thông cả về số lượng chuyến bay cũng như số lượng hành khách đều tăng đáng kể kể từ buổi bình minh của ngành hàng không thương mại.

Nhưng trong ngành hàng không cũng có tảng băng trôi - phần nổi hào nhoáng và phần chìm - những nguy cơ đe dọa an toàn bay. 

Nói đến ngành hàng không, ai cũng thấy những phi công, tiếp viên ăn mặc đẹp đẽ, đi nước ngoài liên tục và dùng toàn đồ hiệu; đó là vì các sân bay bán rất nhiều đồ miễn thuế và mát rượi giữa thành phố mùa hè nóng nực và bụi bặm; những công việc chỉ ngồi trong phòng máy lạnh điều hành bay nhưng lại hưởng mức lương cao là mơ ước của nhiều người… 

Nhưng 90% còn lại thì không dễ để nhìn thấy. Đó là các chuyến bay của hàng không dân dụng luôn được giám sát an toàn liên tục để bảo đảm ngay từ khi rút chèn, lăn bánh ở đường lăn, tới đường cất hạ cánh rồi chuẩn bị cất cánh, toàn bộ hệ thống bảo đảm an toàn của ngành hàng không đều hoạt động theo một tiêu chuẩn chung của toàn cầu để bảo đảm không thể có bất kỳ yếu tố rủi ro hay nguy cơ nào uy hiếp an toàn cho chuyến bay, dù là nhỏ nhất. 

Lý do đơn giản: với hàng không dân dụng, chỉ có mệnh lệnh duy nhất là không được phép để xảy ra bất kỳ một sự cố nào, dù là nhỏ nhất, vì sự cố nhỏ cũng có thể gây ra tai nạn thảm khốc.

Dự báo các yếu tố rủi ro hay nguy cơ uy hiếp an toàn cho mỗi chuyến bay cũng giống như dự báo kích thước phần chìm của tảng băng trôi khi chúng ta chỉ nhìn thấy đỉnh của nó. Có rất ít sự cố nghiêm trọng hoặc rất ít tai nạn hàng không diễn ra theo cùng một cách thức và có nguyên nhân giống nhau để con người có thể học hỏi và rút kinh nghiệm. 

Bên cạnh đó, quá trình điều tra một sự cố hay một tai nạn tàu bay thường rất phức tạp và không thể có câu trả lời rõ ràng, xác đáng ngay lập tức.

Đơn cử vụ việc của Jeju Air, đến ngày 5-1 vẫn chưa có thông tin gì mới về điều tra nguyên nhân tai nạn. Bộ Giao thông vận tải Hàn Quốc đã yêu cầu kiểm tra toàn bộ 101 chiếc Boeing 737-800 của các hãng hàng không nước này. 

Cuộc điều tra lẽ ra kết thúc vào ngày 3-1, song được nới thêm 1 tuần để kiểm tra bổ sung, chẳng hạn liệu hãng có thực hiện bảo dưỡng đủ thời gian hay có sẵn phụ tùng để thay thế không, theo người phát ngôn của bộ.

Chắc chắn, thách thức lớn nhất trong thế kỷ 21 này, dù có sự trợ giúp của nhiều công nghệ mới, đặc biệt là AI, big data… thì kích thước phần chìm của tảng băng trôi đôi khi vẫn là "vô cực" và chưa thể đưa ra một con số hoàn toàn chính xác cũng giống như chúng ta không thể nói "có thể", "có lẽ" về nguyên nhân thực sự của các tai nạn hàng không chừng nào chưa có kết luận điều tra chính thức từ các nhà chức trách.

Nhưng ai cũng mong phần chìm sẽ ngày càng bé lại, để hàng không tiếp tục là phương thức vận chuyển an toàn nhất hiện có của con người như nó vốn vẫn thế trong nhiều thập kỷ qua.

An toàn hàng không và chỉ số hạnh phúc

Tôi đã mất hai đêm không ngủ để cố gắng tìm mối liên hệ giữa tỉ lệ số vụ tai nạn hàng không, số người tử vong với tăng trưởng GDP toàn cầu và của mỗi quốc gia.

Trong những năm cao điểm của đại dịch COVID-19 với hàng triệu người chết, hàng chục triệu người mất việc làm, rất nhiều hoạt động của con người phải tạm thời dừng lại, bao gồm cả sự suy giảm của hàng không thương mại toàn cầu, thì số người chết vì tai nạn tàu bay vẫn tăng lên.

Cụ thể năm 2020, số chuyến bay trên toàn cầu giảm đến 42% nhưng có tới 40 vụ tai nạn liên quan đến máy bay chở khách cỡ lớn. 5 trong số đó là tai nạn thảm khốc, dẫn đến 299 người thiệt mạng (176 người thiệt mạng khi máy bay Ukraine bị bắn hạ trong không phận Iran vào tháng 1 và 98 người chết trong vụ rơi máy bay của Pakistan vào tháng 5)

Năm 2019, số vụ tai nạn hàng không là 86, trong đó có 8 vụ thảm khốc với 257 người thiệt mạng. Số vụ tai nạn hàng không gây tử vong cho con người trong các năm 1989 và 1990 khi tăng trưởng GDP toàn cầu đạt mức xấp xỉ 5% thậm chí gần tương đương với số vụ tai nạn gây tử vong cho con người vào năm 1980, khi tăng trưởng GDP toàn cầu chỉ đạt mức 2%...

Có lẽ tăng trưởng kinh tế không đồng nghĩa với việc giảm số vụ tai nạn và số người chết do các vụ tai nạn hàng không. Phải chăng có nhiều tiền hơn chưa chắc đã mang lại an toàn hơn cho tính mạng của con người khi đi tàu bay?

Tôi chợt nhớ tới chỉ số hạnh phúc, mới được Liên hợp quốc (LHQ) đánh giá từ năm 2012, và giật mình khi nhận ra có thể có mối liên hệ nào đó. Chẳng hạn, năm 2019 chỉ số hạnh phúc của Mỹ tụt 1 bậc từ 18 xuống 19, còn Nga từ 59 xuống 69, thì cả hai quốc gia đều có 3 tai nạn máy bay chết người.

Mối tương quan này cũng quan sát được với nhiều quốc gia khác như Ấn Độ, Thổ Nhĩ Kỳ, Iran… và hầu như không có tai nạn hàng không gây chết người ở top 10 các quốc gia có chỉ số hạnh phúc hàng đầu thế giới.

Từ khi LHQ bắt đầu đánh giá, xếp loại về chỉ số hạnh phúc năm 2012, khoảng 2/3 số vụ tai nạn hàng không gây tử vong cho con người xảy ra ở các quốc gia có chỉ số hạnh phúc giảm xuống trong năm đó, bất kể GDP toàn cầu diễn biến thế nào.

Tất cả chỉ là võ đoán, song tôi thực sự mong muốn những nhận định cảm tính cá nhân này sẽ được nghiên cứu và chứng minh một cách khoa học là đúng. Bởi nếu thế, chừng nào con người vẫn sống trong một thế giới ngập tràn tình yêu và hạnh phúc, phần chìm của tảng băng sẽ không còn đe dọa ngành hàng không nữa.

(*) Trưởng phòng khoa học, công nghệ và môi trường Cục Hàng không Việt Nam