Máy bay Trung Quốc giữa bầu trời thế giới

"Cần hợp tác với hàng không Trung Quốc để cùng phát triển" có thể là quan điểm bất ngờ, nhưng không phải vô lý.

Từ C909 đến C919

Comac C909 - tên cũ là ARJ21 Xiangfeng (phượng hoàng bay) - là máy bay chở khách hai động cơ với 78 tới 95 ghế hành khách và tầm bay từ 1.200 tới 2.000km. Đây là máy bay phản lực chở khách đầu tiên được phát triển và sản xuất hàng loạt tại Trung Quốc.

Gần chín năm sau khi C909 có chuyến bay thương mại đầu tiên (28-6-2016, từ Thành Đô đến Thượng Hải), trên tờ Handelsblatt (Đức), biên tập viên trang thế giới doanh nghiệp Jens Koenen cảnh báo: Airbus và Boeing nên lo ngại về Comac, thay vì tỏ ra bình thản trước sự tiến triển của đối thủ.

Theo Koenen, dù các lãnh đạo của Airbus và Boeing khẳng định họ coi trọng đối thủ đến từ Trung Quốc, khi Comac giới thiệu C919 - máy bay phản lực tầm ngắn một lối đi với phạm vi 158 tới 192 ghế khách và tầm bay 2.200 tới 3.000km - ở Triển lãm Hàng không Singapore tháng 2-2024, Boeing và Airbus vẫn rất chủ quan. Đại diện hai bên phát biểu đại ý C919 tương tự như những gì đang có trên thị trường và sẽ không gây ra bất kỳ sự xáo trộn nào.

Thái độ của hai đại gia sản xuất máy bay là dễ hiểu nếu nhìn vào những thất bại trước đây của các đối thủ khác. Bombardier (Canada) đã thâm nhập vào thị trường máy bay phản lực tầm ngắn đến tầm trung do Airbus và Boeing thống trị với dòng máy bay C-Series, nhưng suýt phá sản do chi phí cao (dòng máy bay này đã được Airbus tiếp quản và đổi tên thành A220); Sukhoi (Nga) không thành công với Sukhoi Superjet 100; còn Mitsubishi Heavy Industries (Nhật) cũng phải dừng phát triển Space Je.

Nhưng Trung Quốc có thể là câu chuyện khác. Hay nói như Koenen, "đánh giá thấp một doanh nghiệp nhà nước như Comac có thể là một sai lầm nghiêm trọng". Nhưng trước hết hãy nói câu chuyện đang nóng - tiêu chuẩn chứng nhận máy bay.

Chứng nhận và công nhận

Mặc dù có rất nhiều tiến triển, có một sự thật là hiện nay C909 và C919 mới chỉ được cấp giấy chứng nhận loại máy bay của Cục Hàng không dân dụng Trung Quốc (CAAC).

Chứng nhận loại máy bay được nhà chức trách hàng không của một quốc gia cấp cho nhà thiết kế, sản xuất máy bay để chấp thuận và xác nhận rằng toàn bộ quá trình thiết kế và sản xuất máy bay, bao gồm các hệ thống và thành phần của máy bay đáp ứng mọi yêu cầu quy định về tiêu chuẩn an toàn, hiệu suất và môi trường. 

Chứng nhận này chỉ được cấp sau khi máy bay được thử nghiệm và đánh giá rộng rãi. Hiện nay trên thế giới chỉ có một số ít nhà chức trách hàng không quốc gia có đủ năng lực để cấp chứng nhận loại máy bay: Mỹ (FAA), Nga, Trung Quốc, Brazil, Canada, Nhật Bản, Úc và Liên minh châu Âu (EASA).

Nhà chức trách hàng không các quốc gia cấp chứng nhận loại máy bay thường có sự hợp tác để công nhận quy trình, tiêu chuẩn cấp chứng chỉ loại máy bay của nhau. Ví dụ như FAA công nhận quy trình, tiêu chuẩn cấp của EASA và ngược lại. 

Tuy nhiên đối với từng chủng loại máy bay cụ thể thì nhà thiết kế, sản xuất máy bay (thông thường ở đây là một doanh nghiệp) sẽ vẫn phải nộp hồ sơ đề nghị cấp chứng nhận loại máy bay như là bước đầu tiên nếu muốn khai thác thương mại chính thức tại quốc gia đó.

Nói nôm na, gia đình hai bên công nhận lẫn nhau là có truyền thống văn hóa, đạo đức lâu đời, nhưng con cháu trong nhà muốn tìm hiểu, gắn kết và tiến tới hôn nhân với nhau thì vẫn phải xem xét từng trường hợp cụ thể. 

Ví dụ máy bay A350 được EASA cấp chứng nhận loại máy bay vào ngày 30-9-2014, sau đó FAA cấp chứng nhận cho máy bay này vào ngày 12-11-2014. Như vậy kể từ thời điểm đó A350 có thể bắt đầu các bước tiếp theo để khai thác thương mại tại EU và Hoa Kỳ.

Đối với các quốc gia còn lại khi chưa có đủ năng lực để cấp giấy chứng nhận loại máy bay như nhóm 8 quốc gia và khối nêu trên, Tổ chức Hàng không dân dụng quốc tế (ICAO) cho phép các quốc gia được công nhận lại chứng chỉ loại máy bay của các quốc gia có đủ năng lực cấp chứng nhận loại đã cấp. 

Ví dụ như nhà chức trách hàng không Indonesia và Mông Cổ đã công nhận lại chứng nhận loại máy bay do CAAC cấp cho C909; trên cơ sở đó, C909 có thể được đưa vào khai thác tại Indonesia và Mông Cổ.

Hãy dè chừng

Hiện nay đa số các nhà chức trách hàng không trên thế giới đều công nhận chứng nhận loại máy bay do FAA và EASA cấp. Đối với chứng nhận loại máy bay do các nhà chức trách hàng không còn lại cấp thì số lượng các quốc gia công nhận ít hơn. 

Đơn giản vì đây là hai chứng nhận loại máy bay có quá trình đánh giá, cấp bảo đảm chất lượng, khắt khe và uy tín nhất trên thế giới, đồng thời năng lực của FAA và EASA trong lĩnh vực này là điều không cần phải bàn cãi.

Còn năng lực thực sự của CAAC so với EASA và FAA trong lĩnh vực này như thế nào? Theo kết quả đợt đánh giá an toàn hàng không toàn cầu mới nhất (2024) của ICAO, trong lĩnh vực giám sát an toàn đủ điều kiện bay, mức trung bình của thế giới là 83,5%, CAAC đạt 94,8%, FAA đạt 89,1%.

Còn theo Thỏa thuận về việc công nhận lẫn nhau đối với quy trình thực thi đủ điều kiện bay liên quan tới thiết kế, sản xuất và giám sát giữa FAA và CAAC năm 2017, sự khác biệt giữa quy trình của hai cơ quan này không lớn, chủ yếu liên quan tới việc sử dụng tiếng Trung Quốc thay vì tiếng Anh trong các nhãn mác của máy bay mà thôi.

Hai dữ kiện khách quan này cho thấy năng lực của nhà chức trách hàng không Trung Quốc so với FAA và EASA. Điều này có liên quan không chỉ đến chuyện sải cánh ra khỏi thị trường nội địa của các máy bay COMAC mà còn cục diện cuộc chơi "làm chủ bầu trời" giữa các nhà sản xuất máy bay phương Tây và Trung Quốc.

Hôm 6-2, tại phiên điều trần của Ủy ban đánh giá kinh tế và an ninh Mỹ - Trung (USCC, báo cáo trực tiếp cho Quốc hội), Richard Aboulafia, tổng giám đốc công ty tư vấn AeroDynamic Advisory, cho rằng Mỹ không nên theo đuổi chủ nghĩa bảo hộ, mà thay vào đó cần duy trì hợp tác quốc tế trong sản xuất hàng không với Trung Quốc, theo tường thuật của South China Morning Post. Ông cảnh báo nếu Mỹ loại Trung Quốc ra khỏi chuỗi cung ứng, điều đó có thể phản tác dụng bằng cách đẩy nhanh nỗ lực tự chủ công nghệ của Bắc Kinh.

Tháng 10-2024, một báo cáo điều tra dài hạn do Bloomberg công bố cũng chỉ ra rằng các chính sách áp đặt thuế quan, kiểm soát xuất khẩu và trừng phạt tài chính ngặt nghèo của Hoa Kỳ, EU với Trung Quốc trong nhiều năm lại chỉ khiến Trung Quốc… mạnh lên.

Trung Quốc vẫn tiếp tục bền bỉ và ổn định đi theo chiến lược made in China 2025 và đã đột phá thành công trong 13 lĩnh vực công nghệ then chốt, công nghệ lõi và dẫn đầu thế giới như máy bay không người lái, pin năng lượng mặt trời, đường sắt cao tốc, phương tiện sử dụng điện và pin lithium, và đang nhanh chóng bắt kịp trong bảy lĩnh vực công nghệ khác.

Đã có những ý kiến tại phiên điều trần của USCC về việc cần hợp tác chiến lược với hàng không Trung Quốc để cùng phát triển nếu không Trung Quốc sẽ chuyển trọng tâm sang EU, và Mỹ sẽ tụt hậu và mất dần thị trường hàng không.

Đơn cử là chuyện nhiên liệu hàng không bền vững (SAF). Trung Quốc có chiến lược tới năm 2030 đưa giá thành SAF sản xuất nội địa về ngang với nhiên liệu hàng không truyền thống Jet A1 hiện nay (từ 1.000 tới 1.500 USD/tấn), đủ dùng cho nội địa và xuất khẩu. 

SAF là biệt lệ trong chính sách áp thuế chống bán phá giá đối với nhiên liệu sinh học nhập khẩu từ dầu và chất thải đã qua xử lý của Trung Quốc ban hành hồi tháng 2 của EU, vì châu Âu rất cần nguồn nhiên liệu này từ Trung Quốc.

Điều này mở ra viễn cảnh các máy bay của EU sẽ sử dụng SAF có nguồn gốc Trung Quốc để vừa bảo vệ môi trường vừa tăng trưởng và phát triển, đồng thời chia sẻ thị trường hàng không khổng lồ của mình với các máy bay COMAC (tất nhiên là cũng sử dụng SAF của Trung Quốc).

(Bài viết thể hiện quan điểm cá nhân của tác giả, không đại diện quan điểm của cơ quan nơi tác giả công tác)