Một ASEAN thịnh vượng: Đường xa nghĩ nỗi sau này...

Những bất ổn gần đây tại các quốc gia Đông Nam Á - từ xung đột biên giới Thái Lan - Campuchia, thiên tai liên tục ở Philippines và Việt Nam, đến bất ổn chính trị tại Philippines và Indonesia - đang làm gia tăng rủi ro cho quá trình "hóa rồng" vốn đã đầy chông gai của nhiều nước trong khu vực.

Philippines, dù là một trong những nước tiếp xúc sớm nhất với phương Tây và có thế mạnh về phổ cập tiếng Anh, đang mất phương hướng và chìm trong bất ổn. Quốc gia này từng có GDP bình quân đầu người gấp 8 lần Việt Nam cách đây 40 năm, nhưng hiện đã tụt lại sau Việt Nam (4.000 so với 4.700 USD). 

Các biểu tượng kinh tế thành công nhất hiện nay của Philippines chủ yếu nằm ở mảng dịch vụ như chuỗi thức ăn nhanh Jollibee, bia San Miguel, và ngành kinh tế thuê ngoài dựa vào lợi thế ngoại ngữ: trung tâm cuộc gọi, nghề giúp việc và giáo viên tiếng Anh.

Doanh nghiệp đóng thuế lớn nhất nước hiện là một công ty cá cược trực tuyến, phản ánh sự dịch chuyển đáng lo ngại khi gần 1/3 dân số có tham gia cá cược trực tuyến.

Công nghiệp hóa không có công nghệ

Các quốc gia Đông Nam Á sau độc lập đã lấy cảm hứng từ phép màu của Hàn Quốc và Đài Loan để tiến hành công nghiệp hóa. Với nhu cầu thế giới bùng nổ và sự dịch chuyển sản xuất từ Nhật Bản và Mỹ do chi phí nhân công, khu vực này có điều kiện thuận lợi. 

Malaysia gần như đạt được phép màu thứ hai vào giữa những năm 1990, với thành tựu là các nhà máy Panasonic, Toshiba, Mitsubishi, là nơi duy nhất trong khu vực (ngoài Singapore) có trung tâm đóng gói chip Intel, thậm chí là xe hơi "made in Malaysia". 

Việc khánh thành tháp đôi Petronas năm 1998, từng là tòa nhà cao nhất thế giới, thể hiện khát vọng vươn lên đó. Đến năm 2003, Malaysia chỉ còn cách ngưỡng vượt bẫy thu nhập trung bình chưa tới 100 USD.

Giấc mơ xe hơi "made in Malaysia" được Thủ tướng Mahathir Mohamad đạp ga vào những năm 1980 với dự án "National Car Dream" dẫn tới thương hiệu Proton ra đời. Malaysia xây dựng riêng một tổ hợp sản xuất thép mác cao - điều kiện tiên quyết để có ngành công nghiệp cơ khí ô tô đúng nghĩa. 

Mitsubishi được chọn làm đối tác cung cấp thiết kế và chuyển giao công nghệ, với các chính sách ưu đãi tối đa, gồm đánh thuế xe nhập khẩu 200-300%. Cách làm gần giống những gì Hàn Quốc đã làm với Posco, Hyundai và Kia trước kia. Chỉ có điều, các đại gia Malaysia cuối cùng đã không thể vươn tầm.

Ngay từ địa điểm đặt nhà máy thép đã cho thấy lợi ích cục bộ có thể cản trở quá trình phát triển ra sao. Nhà máy Perwaja Steel - liên doanh với Nippon Steel, công ty thép hàng đầu Nhật Bản - gồm nhà máy luyện thép ở phía đông và nhà máy cán thép dập thân ô tô ở phía... tây đất nước. 

Để so sánh, Posco được chính quyền Park Chung Hee cấp cho khu đất có thể xây đồng thời hai cảng chỉ trong một thành phố Busan: một cảng đón tàu chở quặng sắt, và cảng kia để xuất thép thành phẩm - được nối với nhau bằng hệ thống đường nội bộ. Ở Malaysia, con đường nội bộ đó cách nhau... 400km.

Trớ trêu hơn nữa, sản phẩm của nhà máy Perwaja thất bại không phải do công nghệ cũ, mà là do công nghệ... quá mới, Nippon Steel dùng chính dự án này để thử nghiệm sản phẩm với nguyên liệu đầu vào sắt phế liệu. 

Sản phẩm của Perwaja do đó chủ yếu là thép thanh xây dựng, được bán cho các công trình xây dựng, trạm phát sóng di động, cao ốc, khách sạn… thứ mà những nhà tư bản thân hữu với giới chính trị tinh hoa nước này làm rất giỏi. 

Perwaja tồn tại được 5 năm, rồi được giao lại cho người quen của Thủ tướng Mahathir, Eric Chia. 7 năm sau, nhà máy phá sản, để lại khoản nợ 3 tỉ USD.

Và Malaysia không chỉ có Eric Chia. Ananda Krishnan, chủ tập đoàn viễn thông Maxis Communication, là người đứng sau dự án xây tháp đôi Petronas kiêm chủ công ty cá cược đua ngựa và xổ số. 

Halim Saad là chủ tập đoàn Renong Berhad - tiền thân là cơ sở kinh tài của đảng cầm quyền UMNO và là công ty xây dựng mạng lưới đường cao tốc lớn nhất nước với tổng chiều dài gần 800km. Năm 2001, công ty này phá sản và được quỹ đầu tư quốc gia Malaysia mua lại.

Lim Goh Tong (Lâm Ngô Đồng) là vua casino Malaysia, chủ sòng bài Genting nổi tiếng và đồng chủ tịch các công ty bất động sản và điện lực, nơi ông mời các quan chức làm cổ đông danh dự. Francis Yeoh của Tập đoàn YTL thì chuyên sản xuất xi măng và xây cao tốc trên cao, qua chỉ định không cần đấu thầu.

Vào thời kỳ đỉnh cao, xe hơi Proton từng chiếm 60% thị phần xe Malaysia. Nhưng sau khi buộc phải dừng chính sách bảo hộ và ưu đãi thuế do các hiệp định mậu dịch tự do, Proton thua lỗ và phải "tái cấu trúc" bởi Geely của Trung Quốc. 

Ngành công nghiệp ô tô Malaysia hầu như không tiến triển nữa sau 40 năm. Gần 6 triệu xe "made in Malaysia" bán ra thị trường nội địa thời gian đó, nhưng không chiếc nào có thân xe được chế tạo hoàn toàn trong nước. 

Số xe xuất khẩu cũng không quá 10.000 chiếc. Năm 2003, ông Mahathir từ chức. Proton không còn người đỡ đầu, thương hiệu số 1 của họ Proton Saga được đổi thành… Mitsubishi Lancer.

Phát triển kinh tế dựa vào công nghiệp hóa kiểu Malaysia là một ví dụ, được học giả hàng đầu về kinh tế Đông Nam Á Joe Studwell gọi là "công nghiệp hóa không tạo nên công nghệ". Tình hình chung khắp Đông Nam Á, gồm cả Thái Lan, nơi được coi là thủ phủ của xe hơi Nhật Bản, chỉ sau chính nước Nhật. 

Thái Lan không sở hữu một thương hiệu công nghệ lớn nào sau hơn 70 năm phát triển công nghiệp. Đất nước nổi tiếng chăm chỉ, hiếu khách và có rất nhiều nhà máy lắp ráp mô tô, xe hơi, tủ lạnh, máy điều hòa, máy văn phòng... của Nhật Bản và Hoa Kỳ, nhưng vẫn không có một thương hiệu chế tạo sản xuất công nghệ cao nào đủ lớn.

Ranh giới mong manh

Sau Thế chiến II, các quốc gia non trẻ muốn phát triển đều cần dựa vào giới tư bản có kinh nghiệm địa phương và khả năng giao dịch quốc tế. 

Điểm thất bại của Đông Nam Á là các chính phủ dần không thể kiểm soát được giới tài phiệt, để họ dẫn dắt đất nước theo con đường mà lợi ích tư bản được ưu tiên hơn sự ổn định quốc gia. Đặc điểm của các nhà tư bản không sản xuất này là tìm cách duy trì bảo hộ và ưu đãi càng lâu càng tốt để kiếm lợi, thay vì đầu tư nâng cao năng lực sản xuất.

Nếu ở Hàn Quốc, chính phủ song song với ưu đãi và bảo hộ - cực đoan đến mức cấm nhập khẩu tivi màu và chỉ phát sóng đen trắng đến tận những năm 1980 để Goldstar có thể bán tivi trên thị trường nội địa, thì họ cũng yêu cầu các chaebol cung cấp chứng từ hải quan, thể hiện số lượng hàng xuất khẩu. 

Xuất khẩu được bao nhiêu thì được khấu trừ thuế bấy nhiêu. Hyundai, nhà chế tạo tàu thủy, xây dựng cầu cảng, và sau đó là xe hơi, từng phải xuất khẩu qua các thị trường châu Phi, Nam Mỹ dưới giá thành để đổi lấy ưu đãi thuế, và quan trọng hơn, có được đơn hàng và thị trường để tiếp tục mài sắc kỹ năng và trình độ công nghệ sản xuất. 

Sau khoảng 20 năm vật lộn và cạnh tranh không ngưng nghỉ với các đối thủ nội địa khác như Kia, Daewoo, không chỉ để giành giật thị trường nội địa, mà còn để có thể nâng cao chất lượng đủ cho xuất khẩu, dưới sức ép liên tục từ chính phủ, họ đã trưởng thành.

Ở Đông Nam Á thì khác. Tư bản thân hữu khiến dần dà, chính phủ trở thành con tin của giới tài phiệt, như trường hợp của Om Liem - người từng có tài sản chiếm 5% GDP của Indonesia, nhờ quan hệ thân hữu với tổng thống Suharto, qua đó được độc quyền kinh doanh bột mì, xi măng cho thị trường 270 triệu dân. 

Liem còn được vay ưu đãi cho các dự án công ích của nhà nước rồi dùng để lập ngân hàng, xong lại dùng tiền đó đầu cơ sinh lợi ngắn hạn. Việc để một công ty độc quyền thương mại được phép mở ngân hàng trở thành đặc sản chết người của khu vực. 

Nó trao quá nhiều ưu đãi cho một công ty tư nhân và tạo ra vô số rủi ro cho hệ thống tài chính quốc gia khi xảy ra khủng hoảng. Khủng hoảng tài chính 1997 nổ ra, Bank Central Asia của Liem sụp đổ vì bong bóng lãi vay. Chính phủ Indonesia phải bỏ tiền ra giải cứu. Một năm sau chính phủ Suharto sụp đổ vì làn sóng thịnh nộ của dân chúng.

Đặc điểm chính giới - doanh giới thân hữu rõ nét không kém ở Thái Lan, khi một doanh nhân đại gia thậm chí đã lên làm luôn thủ tướng và xây dựng cả một triều đại mini: gia tộc Shinawatra. 

Với đặc điểm chính trị Thái Lan, đất nước có đến 10 thủ tướng trong 30 năm, thì giữa tham nhũng và bất ổn, người dân cũng khó mà biết nên chọn cái gì. Huyền thoại về một thể chế dù có thay đổi chính phủ liên tục thì môi trường đầu tư và kinh doanh vẫn luôn ổn định có lẽ nên được nhìn nhận lại, bởi đó không nên coi là niềm tự hào.

Nếu chính phủ biết cầm cương các tập đoàn tư nhân thì phải có cách trao cho họ đặc quyền vừa đủ, sau đó lựa chọn ra những công ty có thực lực và phát triển thực chất nhất để hướng họ vào mục tiêu chung của quốc gia. 

Lịch sử phát triển của các nước Đông Nam Á 30 năm qua cho thấy chữ nếu đấy đã không thành. 

Bây giờ, khi cơ hội để trở thành quốc gia công nghiệp hóa đã hầu như không còn, do chính khái niệm công nghiệp đã thay đổi, khoảng cách với các quốc gia đi trước quá xa và vốn đầu tư cho việc rút ngắn khoảng cách đã trở thành gần như vô tận, giấc mơ trở thành quốc gia chế tạo xe hơi, đóng tàu thủy, máy tính, điện thoại di động, thiết bị y tế, thiết bị thông minh… đã tuột khỏi tầm tay, các quốc gia Đông Nam Á đều chọn chung con đường: phát triển kinh tế số, kinh tế xanh, tập trung vào các ngành có giá trị gia tăng và nâng cao năng suất để vươn lên, vì đó là con đường ngắn nhất, ít phụ thuộc vào hạ tầng cứng hiện tại nhất. 

Những tuyên ngôn của các quốc gia này, do đó, cũng y hệt nhau. Và Việt Nam, để tránh được những vết xe đổ đó, sẽ cần một nỗ lực phi thường trong những năm sắp tới.■