Người tiêu dùng trước, doanh nghiệp sau

Trao đổi với TTCT, TS Dương Đình Giám, viện trưởng, thừa nhận công nghiệp ôtô VN chưa thành công, nhưng thời gian tới vẫn cần kiên trì phát triển một số dòng xe.

Chính sách mới thay đổi, người tiêu dùng sẽ được hưởng lợi gì?

TS Dương Đình Giám cho biết định hướng quy hoạch mới với tư duy và cách làm khác sẽ hỗ trợ người tiêu dùng thay vì chỉ ưu đãi nhà sản xuất.

Nội địa hóa: thất bại với dòng xe cá nhân

* Thưa ông, nhiều ý kiến cho rằng quy hoạch phát triển ngành công nghiệp ôtô VN đang thực hiện đã thất bại? Bài học nào cho quy hoạch mới đang được viện soạn thảo?

- Có thể nói quy hoạch phát triển công nghiệp ôtô đến nay chưa thành công, nói thất bại thì không đúng. Khi nói tới công nghiệp ôtô, chúng ta (bạn đọc và người tiêu dùng) thường hay quan tâm nhiều tới xe cá nhân (xe dưới 10 chỗ) mà quên rằng công nghiệp ôtô là bao gồm cả xe cá nhân (xe du lịch) và xe thương mại (xe khách và xe tải). Về dòng xe cá nhân, đúng là tỉ lệ nội địa hóa chưa đạt được mục tiêu đề ra. Chúng ta chưa thiết kế, chưa dập được thân vỏ ôtô, chủ yếu vẫn là sơn, hàn, lắp ráp...

Nhưng đối với dòng xe thương mại, tỉ lệ nội địa hóa đã đạt tới khoảng 40%, thậm chí có chủng loại đạt khoảng 50%. Chúng ta đã đáp ứng được khoảng 90% nhu cầu đối với xe khách và trên 70% nhu cầu đối với xe tải. Tất nhiên, khi làm quy hoạch (phát triển ngành công nghiệp ôtô) mới, chúng tôi đã rút ra bài học từ cách làm cũ.

Lần này, việc xây dựng quy hoạch được phối hợp rất chặt chẽ với các doanh nghiệp, Hiệp hội Ôtô VN để xem họ cần gì, những hỗ trợ trước đây có còn hợp lý không, cần chỉnh sửa ra sao... Từ đó cân nhắc để thể chế hóa, tránh tình trạng các chính sách được đề xuất chỉ đơn thuần là mong muốn chủ quan của các cơ quan quản lý nhà nước, như vậy các giải pháp được đề xuất sẽ khó khả thi...

* Một trong những lý do khiến công nghiệp ôtô VN không phát triển là vì thuế phí quá cao. Ông có nghĩ như vậy?

- Có nhiều nguyên nhân. Thứ nhất, quan điểm phát triển nhanh ngành công nghiệp ôtô và một số mục tiêu quan trọng (như tỉ lệ nội địa hóa, thị trường tiêu thụ) trong quy hoạch hiện hành mang tính chủ quan. Việc kiểm soát, thúc đẩy thực hiện quy hoạch cũng chưa được thực hiện tốt.

Chúng ta dành ưu đãi cho doanh nghiệp, doanh nghiệp được hưởng lợi, song không nâng tỉ lệ nội địa hóa như cam kết. Nên quy hoạch đưa mục tiêu nội địa hóa là 40% vào năm 2005, 60% vào năm 2010 đối với loại xe thông dụng (xe tải, xe khách, xe con), nhưng đến nay, đối với xe cá nhân, chủ yếu mới đạt bình quân 10% (cá biệt, có dòng xe đã đạt tới 30%).

Thứ hai, do thị trường ôtô nội địa thực tế quá nhỏ bé, sản lượng xe sản xuất - lắp ráp trong nước chỉ ở mức 100.000-120.000 xe/năm, với hàng chục mẫu mã, chủng loại. Vì vậy, việc đầu tư sản xuất phụ tùng, linh kiện khó mang lại hiệu quả, giá đắt.

Thứ ba, đúng là cơ chế chính sách của chúng ta thiếu đồng bộ, không nhất quán, hạ tầng giao thông yếu kém nên nhiều khi có quan điểm trái ngược nhau. Chẳng hạn, từng có đề xuất hạn chế phương tiện cá nhân. Không nhất quán nên chính sách thuế, phí cao, không ổn định. Hiện đang có chín loại thuế, phí, lệ phí đánh vào ôtô đã phần nào hạn chế sức mua ôtô.

* Thời điểm thuế nhập khẩu bằng 0 đã đến gần. Có nhất thiết phải phát triển công nghiệp ôtô trong khi VN không có lợi thế?

- Xu hướng ôtô hóa nền kinh tế là xu hướng tất yếu của các quốc gia, khi thu nhập bình quân đầu người đạt mức 3.000 USD trở lên. Chúng tôi nhận định giai đoạn ôtô hóa nền kinh tế sẽ bắt đầu từ năm 2020-2023. Khi đó nhu cầu sử dụng ôtô của hơn 100 triệu dân VN sẽ rất lớn so với hiện nay, mỗi năm ít cũng phải vài tỉ USD. Nếu không có sản xuất trong nước, hoàn toàn phải nhập khẩu thì đây sẽ là gánh nặng rất lớn về cân đối ngoại tệ.

Nếu có ngành công nghiệp ôtô trong nước, chúng ta ngoài việc giảm nhập khẩu còn tạo được một ngành công nghiệp cùng hệ thống công nghiệp hỗ trợ đi kèm, đi theo là hàng chục vạn công ăn việc làm... Vì vậy, không nên vì những khó khăn trước mắt mà từ bỏ hẳn một ngành công nghiệp quan trọng, có tác động lan tỏa cao đối với nhiều ngành, lĩnh vực khác.

TS Dương Đình Giám - Ảnh: Việt Dũng

Tập trung vào dòng xe có lợi thế

* Trước đây chúng ta đã đề ra dòng xe chiến lược và định hướng hỗ trợ mạnh cho dòng xe này. Quy hoạch mới định hướng tập trung vào dòng xe nào để cạnh tranh sau năm 2018?

- Trước đây, VN dự kiến hỗ trợ sản xuất dòng xe cá nhân là chính, nhưng tới đây sẽ không còn khái niệm dòng xe chiến lược. Nhưng chúng ta xác định sẽ tập trung hỗ trợ để có một số dòng ôtô thế mạnh của VN, gồm: xe cá nhân dung tích xilanh dưới 1.5 lít, xe tải và xe khách hạng nhỏ. Nhu cầu của dòng xe này ở VN rất lớn. Doanh nghiệp VN cũng đang sản xuất các dòng xe này với lợi thế và có dung lượng thị trường nhất định. Còn đối với xe con có dung tích từ 2.0 đến 3.0 sẽ không hạn chế nhưng cũng không hỗ trợ. Đối với các dòng xe có dung tích xilanh trên 3.0 lít sẽ không khuyến khích tiêu dùng, với mục tiêu tiết kiệm năng lượng, bảo vệ môi truờng.

* Đã xác định được đối tượng hỗ trợ, chính sách sắp tới sẽ thay đổi ra sao để có ngành công nghiệp ôtô thật sự?

- Trước kia, chính sách của VN chủ yếu nhằm vào khu vực sản xuất, tức là nhằm ưu đãi cho nhà sản xuất sao cho giá cả phù hợp với thị trường. Nhưng do dung lượng thị trường quá bé nên không kích thích được sản xuất. Vì vậy, lần này quan điểm của quy hoạch là sẽ kích thích cả khu vực tiêu dùng và hỗ trợ doanh nghiệp.

Thứ nhất, để tăng khả năng tiêu thụ, quy hoạch định hướng sẽ hỗ trợ trực tiếp người tiêu dùng bằng cách giảm thuế tiêu thụ đặc biệt (TTĐB). Hiện mức thuế TTĐB với ôtô du lịch thấp nhất là 45%, sắp tới với xe du lịch dung tích xilanh đến 1.5 lít, chúng tôi đề xuất giảm khoảng 5-10% tùy theo dung tích xilanh.

Các loại phí khác cũng nghiên cứu giảm. Các chính sách về thuế sẽ giúp giảm được giá trị xe cỡ 25-50 triệu đồng (tính theo thời giá hiện nay, tùy loại xe). Các loại xe này do sản xuất trong nước không phải chịu thuế nhập khẩu và chi phí vận chuyển từ nước ngoài về nên giá có thể cạnh tranh được. Với xe dung tích từ 2.0 đến 3.0, thuế TTĐB giữ nguyên. Còn xe có dung tích xilanh trên 3.0 do không khuyến khích tiêu dùng nên có thể sẽ tăng thuế TTĐB.

Thứ hai, thuế nhập khẩu xe theo cam kết tới năm 2018 sẽ giảm xuống 0%. Tuy nhiên, để doanh nghiệp trong nước có thời gian thích ứng, chúng tôi đề xuất không giảm thuế ngay trong các năm 2015, 2016 mà giảm xuống 30% vào năm 2017, đến 2018 mới về 0% theo cam kết. Đồng thời, chúng tôi cũng đề xuất sẽ áp dụng hàng rào kỹ thuật với ôtô nhập khẩu nhằm bảo vệ quyền lợi của người tiêu dùng.

* Liệu có khả năng các doanh nghiệp nước ngoài cứ nhận nhưng vẫn không nâng tỉ lệ nội địa hóa, rồi khi thuế nhập khẩu về 0%, họ sẽ chuyển thành doanh nghiệp nhập khẩu?

- Đúng là nhiều doanh nghiệp nước ngoài từng cam kết sẽ nâng tỉ lệ nội địa hóa đến 60% vào năm 2010 và sẽ tăng dần đến khi có chiếc xe “made in Vietnam”. Nhưng đến nay, tỉ lệ nội địa hóa ở tất cả doanh nghiệp đều thấp hơn nhiều so với cam kết. Hầu hết chỉ ở mức khoảng 10%, thậm chí thấp hơn. Trong khi đó, cá biệt có loại xe, tỉ lệ nội địa hóa đạt trên 30%.

Ưu đãi đồng loạt có thể lại theo vết xe cũ. Hướng tới là sẽ thành lập một quỹ hỗ trợ, đây sẽ là hỗ trợ trực tiếp cho doanh nghiệp. Ví dụ doanh nghiệp nào đạt chứng chỉ loại A (phù hợp với các mục tiêu của Chính phủ) thì sẽ được hỗ trợ ở mức A, nếu mới đạt mức độ B thì chỉ được hỗ trợ ở mức B... Còn nếu không đạt thì không được hưởng.

Ngoài ra, quy hoạch mới cũng đề xuất đưa một số khâu của sản xuất ôtô vào danh mục ngành sản xuất công nghệ cao (được hưởng ưu đãi về thuế thu nhập doanh nghiệp, đất đai, đào tạo lao động...); sản xuất linh kiện, phụ tùng được hưởng các ưu đãi của chương trình cơ khí trọng điểm... Nghĩa là chỉ doanh nghiệp nào thật sự có đầu tư, có sản xuất mới được hưởng ưu đãi. Quy hoạch cũng đề xuất hỗ trợ các doanh nghiệp về khả năng tiếp cận vốn, lãi suất. Điều này rất quan trọng, bởi đầu tư cho công nghiệp ôtô cần nhiều vốn.

* Với dự thảo mới, Hiệp hội Các nhà sản xuất ôtô (VAMA) vẫn cho rằng cần điều chỉnh tiếp?

- Những kiến nghị của VAMA chúng tôi đã đáp ứng về cơ bản. Chỉ còn một vấn đề rất khó đáp ứng, vì thiên về lợi ích doanh nghiệp. Một số doanh nghiệp cho rằng giá thành sản xuất ôtô ở VN đang cao hơn các nước trong khu vực khoảng 20%, do vậy Nhà nước cần có cơ chế để hỗ trợ 20% này cho doanh nghiệp. Họ đề xuất sau thời điểm 2018, Nhà nước nên hỗ trợ người mua mỗi xe khoảng 1.000 USD để góp phần giảm giá bán xe, tăng nhu cầu thị trường. Chúng tôi cho rằng đây là đề xuất không hợp lý. Bản thân doanh nghiệp cũng phải cố gắng để giảm chi phí sản xuất bằng cách tối ưu hóa quá trình quản lý, tăng năng suất lao động...

* Quy hoạch mới khuyến khích phát triển công nghiệp ôtô, nhưng liệu quan điểm hạn chế xe cá nhân khiến phát sinh những quy định mới dẫn đến quy hoạch bị vô hiệu hóa?

- Quy hoạch lần này được xây dựng có sự thống nhất cao giữa các bộ, ngành liên quan, trong đó có Bộ Giao thông vận tải trong việc đẩy mạnh đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng. Một trong những nguyên nhân mà trước đây ta hạn chế phương tiện cá nhân là do sự bất cập của hạ tầng giao thông.

Theo Chiến lược phát triển giao thông vận tải VN đến năm 2020, tầm nhìn đến năm 2030 mới được Chính phủ phê duyệt ngày 25-2-2013, thì đến năm 2020 hạ tầng giao thông có thể đáp ứng khoảng 3,2-3,5 triệu xe ôtô. Như vậy có thể khẳng định điều kiện hạ tầng giao thông đủ khả năng đáp ứng nhu cầu sử dụng ôtô trong giai đoạn tới. Nên quan điểm chung sẽ không còn hạn chế phương tiện cá nhân nữa.

Cảm ơn ông.