​Phát triển đô thị theo giao thông công cộng

Nhà ga cho hệ thống tàu điện ngầm đang được xây dựng ở TP.HCM - Ảnh: Quang Định

Như đã phân tích trong bài “Phát triển đô thị: xe máy, nhà ống và kinh tế vỉa hè” (TTCT ngày 28-2-2015), ba đặc trưng riêng của đô thị Việt Nam bắt nguồn từ quá trình đô thị hóa nhanh chóng, công tác quy hoạch không phát huy tác dụng nhưng đổi lại là phản ứng linh hoạt của Nhà nước.

Vô hình trung điều này đã tạo ra một cấu trúc đô thị khá hài hòa ở Việt Nam. Tuy nhiên, hình thái đô thị này chỉ có thể chấp nhận với trình độ phát triển hiện tại.

ĐỊNH HƯỚNG GIAO THÔNG CÔNG CỘNG

Phát triển dựa trên định hướng giao thông vận tải công cộng (Transit-Oriented Development - TOD) là việc xây dựng các phức hợp đô thị sử dụng hỗn hợp theo cả chiều ngang và chiều thẳng đứng ở khoảng cách có thể đi bộ quanh các nhà ga trên các tuyến vận tải công cộng công suất lớn (mass transit).

Đời sống và các hoạt động của một số lượng lớn người dân gắn liền với các phức hợp này. Khi đó giao thông công cộng kết hợp với đi bộ trong khoảng cách sẽ là lựa chọn thuận tiện và hiệu quả nhất cho cả cá nhân và nền kinh tế.

Trong các loại phương tiện giao thông, vận tải công cộng công suất lớn là giải pháp hiệu quả hơn cả đối với những nơi có mật độ dân cư với các hoạt động kinh tế tập trung. Ngược lại, vận tải công cộng công suất lớn chỉ có thể hiệu quả khi đủ lượng người sử dụng.

Do vậy, dọc các tuyến vận tải công cộng có thể/cần phải xây dựng với mật độ rất cao để một lượng rất lớn cư dân có thể sinh sống và làm việc.

Phát triển dựa vào khung sườn giao thông công cộng tương tự cách tiếp cận thành phố nén (compact city) - cấu trúc đô thị được tập trung vào các diện tích nhỏ với mật độ dân cư và xây dựng rất cao dựa vào hệ thống giao thông công cộng hiệu quả.

Đây chính là chìa khóa tạo ra các đô thị hiệu quả như Hong Kong, Seoul, Singapore và Tokyo dựa vào hệ thống tàu điện ngầm hay Bogota (Colombia) dựa vào hệ thống xe buýt nhanh.

CÁCH TIẾP CẬN CHO VIỆT NAM

Cả Hà Nội và TP.HCM đang cố gắng đẩy nhanh tiến độ xây dựng hệ thống tàu điện ngầm. Khả năng cả hệ thống tàu có thể được xây dựng hoàn chỉnh hay không vẫn đang là câu hỏi.

Tuy nhiên, ngay cả khi được xây dựng toàn bộ thì vấn đề đặt ra tiếp theo là liệu có đủ người sử dụng để đảm bảo hòa vốn hay lại tạo thêm gánh nặng ngân sách?

Vấn đề của hai siêu đô thị này với cấu trúc hiện nay là mật độ dân số và các hoạt động không đủ tập trung để có khả năng hiệu quả như các thành phố nêu trên. Khoảng cách đến các ga tàu điện ngầm cho đa số người dân là quá xa, hệ thống ngõ hẻm chằng chịt không khuyến khích việc đi bộ, sử dụng xe máy thuận tiện hơn nhiều.

Do vậy, theo thiết kế hiện tại, ngay cả khi hệ thống tàu điện ngầm được xây dựng hoàn tất cũng chỉ có thể đáp ứng khoảng 10% nhu cầu giao thông, phần còn lại trong mục tiêu gần 50% vận tải công cộng là do xe buýt đảm nhận. Nếu nhìn vào cấu trúc đô thị hiện tại thì có thể nói đây là nhiệm vụ bất khả thi.

Nhà ống, xe máy và kinh tế vỉa hè không thể là đặc trưng cho các đô thị phát triển mà Việt Nam mong muốn. Quá trình tái phát triển sẽ diễn ra với một tốc độ rất nhanh chóng trong thời gian tới. Hình thái đô thị Việt Nam sẽ thay đổi và được quyết định bởi quá trình này.

Với việc triển khai xây dựng hệ thống vận tải công cộng công suất lớn hiện nay cộng với quá trình định hình lại hình thái đô thị Việt Nam, có lẽ giờ đây là thời điểm tốt nhất để Nhà nước có những chính sách hợp lý nhằm định hình cũng như định hướng việc phát triển đô thị Việt Nam định hướng vận tải công cộng.

Trước hết, xây dựng hệ thống vận tải công cộng công suất lớn ở Hà Nội và TP.HCM là việc cần phải làm. Song song đó, các thành phố nên khuyến khích việc xây dựng các phức hợp có quy mô lớn và mật độ cao dọc theo các tuyến này.

Quá trình tái phát triển và chỉnh trang đô thị sẽ xảy ra với một hệ quả khó tránh khỏi là những người có thu nhập thấp phải nhường chỗ cho những người có thu nhập cao. Đây là một tiến trình vẫn chưa có giải pháp triệt để, song với một cấu trúc và bố trí hợp lý, những hộ gia đình có thu nhập vừa phải sẽ lựa chọn nhà ở dọc theo các hành lang vận tải công cộng, những hộ gia đình có thu nhập thấp cũng vậy nhờ chính sách nhà ở xã hội và hỗ trợ bằng những cách thức khác nhau của nhà nước.

Đây có lẽ là cách thức phù hợp hơn cả để giảm thiểu sự phụ thuộc vào xe máy trong tương lai ở các đô thị Việt Nam.

Giải pháp dựa vào thị trường theo cách thức uốn dòng và thay đổi hành vi, lựa chọn của người dân này có lẽ là thích hợp hơn cả để giải bài toán xe máy, nhà ống và kinh tế vỉa hè ở Việt Nam chứ không phải là việc cấm đoán hay ép buộc nào đó.