Chuỗi cung ứng 2021: Bài học từ một năm đứt gãy

Đại dịch COVID-19 đã gây ra nhiều đảo lộn, nhưng có lẽ ít thứ gì ảnh hưởng dài lâu như việc các nền kinh tế lớn nhỏ đều phải nhìn nhận lại toàn bộ chuỗi lao động - sản xuất - kho vận - thương mại của mình. 

Việt Nam chính là một ví dụ, từ cuộc khủng hoảng container rỗng và tàu vận tải biển của một nền kinh tế dựa rất nhiều vào xuất nhập khẩu, rồi sự gián đoạn sản xuất vì đại dịch, cho tới những dãy xe chở nông sản kéo dài vô tận ùn tắc ở biên giới phía bắc vào cuối năm, tất cả đã tác động rất thật lên đời sống thường nhật.

 

Nhìn lại cả chuỗi cung ứng

Trước đại dịch, nền sản xuất thế giới có vẻ vận hành rất trơn tru. Một cuộc thăm dò của Hãng Oracle (Mỹ) cho thấy tới 45% người Mỹ không bao giờ nghĩ về cách thức những sản phẩm tiêu dùng hằng ngày của họ được làm ra. 

Có thể tin đó là một con số điển hình của thế giới: Ai mà thèm quan tâm quả trứng gà ở đâu ra nếu như cứ bước chân vào siêu thị, miễn trả đủ tiền thì muốn mua bao nhiêu là có bấy nhiêu. 

Đó là chưa nói những thứ mà việc sản xuất rắc rối và cần sự tham gia của cả một chuỗi cung ứng trải khắp thế giới, dù ngày nay gần như ai ai cũng coi là nghiễm nhiên phải có, chẳng hạn một chiếc điện thoại di động.

Năm 2021, tất cả những điều đó đều phải được nhìn nhận lại. Tình trạng đứt gãy ở nhiều khâu của chuỗi cung ứng đã xảy ra khắp mọi nơi. Tháng 9, sáu bảy chục tàu container ngoại cỡ ùn ứ ở khu phức hợp cảng hàng hóa lớn nhất thế giới Los Angeles - Long Beach (California, Mỹ). 

Ở Anh, tình trạng thiếu tài xế xe tải khiến ngành vận tải đường dài điêu đứng vào cuối năm. Rồi đồ nội thất ở Mỹ phải giao chậm cả nửa năm vì nơi nhập khẩu chính là Việt Nam phong tỏa…

Những kệ hàng siêu thị trống rỗng và đơn hàng online không được giao, điều khó tưởng tượng trước kia, đã có lúc trở thành chuyện thường tình, phải chấp nhận.

Từ phía cung, xưa nay thế giới đã quen với một chuỗi cung ứng được tối ưu hóa chi phí đến tận xương tủy, cực kỳ tinh gọn và hiệu quả khi mọi thứ còn trơn tru. Nhưng trước khủng hoảng, hệ thống sản xuất toàn cầu đó tỏ ra thật mong manh.

Về triết lý quản trị kinh doanh, sau thời sản xuất công nghiệp hàng loạt của những nhà máy kiểu Ford những năm 1920 và quản trị “vừa đúng lúc” (just in time, cũng gọi là sản xuất tức thời) kiểu Toyota từ những năm 1950, các công ty có xu hướng giữ càng ít nguyên liệu thô trong kho càng tốt và chỉ đặt hàng khi cần, với mục tiêu sản xuất “vừa đúng lúc” cho khách hàng tiêu thụ, qua đó tối ưu hóa chi phí.

Mô hình này đã xung đột sâu sắc với thực tế nhu cầu tiêu dùng trong đại dịch. 

Tưởng như mức cầu sẽ giảm vì có lúc cả thế giới đã đóng cửa vì COVID-19, nhưng sự suy giảm đó chỉ diễn ra trong một thời gian ngắn, và tăng lại rất mạnh vì nhu cầu mua sắm bù, vì các gói kích thích hay hỗ trợ kinh tế được nhiều chính phủ đồng loạt tung ra, và cả vì mua sắm online chưa bao giờ thuận tiện như bây giờ.

Về mặt thương mại, sự bùng nổ của thương mại quốc tế sau Thế chiến II đã cho ra đời một chuỗi cung ứng toàn cầu hoàn toàn mới, chưa từng được biết tới trong lịch sử cả về quy mô và độ phức tạp. 

Xu thế này đặc biệt tăng tốc từ những năm 1980 - 1990 với sự ra đời của Internet và hàng loạt hiệp định thương mại quốc tế nhằm đơn giản hóa thương mại xuyên quốc gia.

Ngày nay, việc một sản phẩm băng qua lãnh thổ, không phận, và lãnh hải vài chục nước trước khi tới tay người tiêu dùng là chuyện hết sức bình thường, và mỗi khâu như vậy đều được chuyên môn hóa cao độ. 

Một hệ thống như thế cho phép các tập đoàn toàn cầu sản xuất ở nơi có chi phí rẻ nhất và tạo ra lượng hàng hóa với số lượng và chủng loại chưa từng thấy. Nhưng rõ ràng là hệ thống đó có những vấn đề nội tại, mà COVID-19 đã làm lộ rõ.

Chiếc roi da khó kiểm soát

Dù rất hiệu quả, các chuỗi cung ứng kiểu đó rất khó quản trị. 

Vì mỗi nút thắt trong chuỗi chỉ nhận được thông tin hạn chế về sản phẩm, những thay đổi nhỏ trong cầu tiêu dùng có thể gây ra thay đổi lớn trong quá trình sản xuất - hiện tượng được gọi là hiệu ứng roi da (bullwhip effect) trong kinh tế học, phỏng theo hình ảnh khi vung roi da, ở điểm càng xa tay cầm roi thì sự dao động càng lớn.

Lấy ví dụ, một cửa hàng bán lẻ, khi thấy một mặt hàng tự nhiên tuần đó bán được nhiều hơn hẳn, đã đặt hàng thêm từ nơi bán sỉ, và nơi này lại đặt nhiều hơn nữa từ nhà sản xuất. 

Trong khi sự tăng mức cầu kia có thể chỉ là ngẫu nhiên, nó đã tạo ra thay đổi hệ thống. Các chuyên gia nói hiệu ứng này giải thích những sự thiếu hụt các hàng hóa cực kỳ thiết yếu như linh kiện bán dẫn hay container rỗng dai dẳng suốt một năm qua.

Đại dịch cũng đã gây ra sự dịch chuyển mạnh mẽ hành vi tiêu dùng. Gần như sau một đêm, nhiều nền kinh tế “ngoài phố”, dựa vào những nơi nhộn nhịp và đông đúc, chuyển thành “trong nhà”. 

Thay vì đi xem phim, ăn nhà hàng, tập gym, uống cà phê…, người ta chuyển sang mua đồ điện tử, thiết bị tập luyện tại gia, dụng cụ nghe nhạc… Sự đảo lộn về nhu cầu này có vẻ vẫn giữ nguyên ngay cả khi mảng dịch vụ đã mở cửa trở lại.

Nhu cầu hàng hóa cao hơn và phong tỏa vì dịch bệnh đã khiến chi phí vận tải đường biển tăng vọt trong phần lớn năm 2021. 

Chính sách “zero COVID” của Trung Quốc cũng góp phần không nhỏ, do đất nước này là công xưởng của thế giới, họ cũng là nơi có những cảng hàng hóa lớn nhất thế giới. 

Chi phí chuyển một container từ Trung Quốc tới Mỹ năm 2021 đã đạt mức cao kỷ lục mọi thời đại: hơn 20.000 đôla. Để hiểu hết quy mô của một mức tăng như vậy, cần biết rằng mỗi năm, Hoa Kỳ nhập khẩu gần 500 tỉ đôla hàng hóa từ Trung Quốc.

Một lần nữa, tất cả những câu trả lời lại phải tìm kiếm ở khả năng cân bằng giữa phòng chống dịch và duy trì các hoạt động kinh tế - xã hội bình thường, mà độ phủ vắc xin là một yếu tố quyết định. 

Việt Nam có vẻ đang làm tốt hầu hết những gì trong khả năng của mình, nhưng nếu có điều gì mà một năm qua cho thấy, thì đó là còn phải chuẩn bị cho cả những rủi ro nằm ngoài khả năng của mình nữa.