Kinh tế Lào xoay xở vượt khó

Nói cho ngay, hầu như mọi nước trên thế giới đều ít nhiều lâm vào khó khăn sau hai năm COVID-19 hoành hành và cuộc chiến Ukraine bùng nổ, đi kèm là các lệnh trừng phạt qua lại làm đình trệ thanh toán, giao thương, ảnh hưởng nặng nền lên nhiều mặt hàng thiết yếu như thực phẩm, thuốc men, xăng dầu…

Tất nhiên trong cuộc khủng hoảng toàn cầu, dù giàu hay nghèo, các chính phủ đều đang vất vả, có khác chăng là năng lực nhìn xa trông rộng và thực lực tài chính cũng như quan hệ. 

Với Lào, dẫu sao thì sau mấy tháng khan hiếm, hôm 27-6 có vẻ như nút thắt đã tạm được tháo gỡ bằng việc chính phủ tháo khoán 102 triệu USD để giải quyết phần nào cuộc khủng hoảng nhiên liệu (The Laotian Times 27-6).

 

Mỗi cây mỗi hoa…

Ở Lào, khan hiếm xăng dầu bắt đầu khá sớm, từ cuối tháng 3, khi các cây xăng trong tỉnh Luang Namtha đóng cửa vì hết xăng, sau đó là Pakse và Savannakhet, trước khi lan tới Vientiane vào chiều 9-5, tờ Laotian Times 10-5 cho biết. 

Lào chọn cách đối phó thế nào với vấn nạn giá xăng dầu, vốn nhập khẩu toàn bộ, cứ tăng mãi? Laotian Times 15-3 loan báo chính phủ chọn phương án điều chỉnh giá hằng tuần thay vì hai tuần như trước kia, theo lời Bộ trưởng Công thương Khampheng Saysompheng.

Tiến sĩ Khampheng giải thích: “Nhà nước đang cố gắng tìm giải pháp để giải quyết cuộc khủng hoảng nhiên liệu đang gia tăng, bao gồm cắt giảm quỹ tái thiết đường cao tốc hoặc các quỹ đường bộ khác, cũng như quản lý nguồn thu của chính phủ qua các loại thuế và phí nhằm cố gắng điều chỉnh giá nhiên liệu trong nước”.

Tuần trước, giá nhiên liệu ở Lào đã tăng lần thứ 5 trong năm nay, dẫn đến việc xăng cao cấp tăng thêm 1.710 kíp/lít (2.600 đồng), xăng thường tăng 1.430 kíp/lít (2.200 đồng) và dầu diesel tăng 1.570 kíp/lít (2.400 đồng). 

Việc Lào chọn điều chỉnh giá định kỳ cũng là hợp lý và ông Khampheng cho biết chính phủ có nghĩ tới các biện pháp khác để bù vào giá nhiên liệu tăng. Vấn đề là phản ứng có hơi chậm. Láng giềng của Lào là Thái Lan đã chọn một giải pháp khác và triển khai sớm sủa giải pháp đó. 

Từ 15-2, Reuters đã đưa tin: “Nội các Thái Lan hôm thứ ba đã đồng ý cắt giảm thuế tiêu thụ đặc biệt với dầu diesel trong 3 tháng, giảm 3 baht/lít (gần 2.000 đồng) từ mức 5,99 baht (gần 4.000 đồng) hiện tại để giúp giảm thiểu tác động của giá năng lượng cao”.

Bộ trưởng Tài chính Thái Lan Arkhom Termpittayapaisith nói trong một cuộc họp báo rằng việc cắt giảm thuế sẽ khiến thuế thu được giảm 17 tỉ baht (526 triệu USD), khoản này dự kiến được bù đắp một phần từ tăng thu các loại thuế khác khi nền kinh tế phục hồi. 

Thứ trưởng Tài chính Santi Promphat thông báo thêm việc giảm thuế dầu diesel sẽ giúp Bộ Năng lượng linh hoạt hơn trong mục tiêu giữ giá nhiên liệu bán lẻ không quá 30 baht/lít (19.800 đồng).

Có lẽ trong một góc nhìn nào đó, Chính phủ Thái có biên độ xoay trở dễ dàng hơn các láng giềng nhờ nguồn lực của họ. Song cũng có thể thấy là họ có tầm nhìn xa và hành động sớm, ngay từ 15-2. 

Ngay từ chớm khủng hoảng, nhiều nước từ Tây sang Đông đã nhốn nháo tìm phương hướng tháo gỡ và trợ giúp người dân, nhất là dân nghèo.

Theo nhật báo Thái Lan The Nation ngày 11-2, có 3,4 triệu người Thái được đánh giá là “nghèo đa chiều” (dựa trên chăm sóc y tế, giáo dục, tiêu chuẩn sống), với định nghĩa chung là sống với thu nhập dưới 5,5 USD/ngày (tức 128.000 đồng, tương đương 3,8 triệu đồng/tháng). 

Để tiện so sánh, chuẩn nghèo với các nước có thu nhập thấp và trung bình của Ngân hàng Thế giới là 3,2 USD/ngày (tức 74.000 đồng, tương đương 2,23 triệu đồng/tháng), còn chuẩn Việt Nam là 2 triệu đồng trở xuống ở thành thị và 1,5 triệu đồng ở nông thôn (nghị định 07/2021/NĐ-CP).

Dễ hiểu là Lào khó khăn hơn do những vấn đề tài chính đã kéo dài của chính phủ nước này, như thể hiện qua tin sau trên Laotian Times ngày 27-6: “Theo Bộ trưởng [Tài chính] Bounchom [Ubonpaseuth], chính phủ đã mở một hạn mức tín dụng cho Tổng công ty Nhiên liệu quốc gia Lào để mua khoảng 200 triệu lít nhiên liệu”.

Có thể thấy, vấn đề của mọi vấn đề là do Chính phủ Lào không sẵn ngoại tệ để nhập xăng dầu, loay hoay mãi nên giờ mới mở được một bảo đảm tín dụng 102 triệu USD nhằm nhập xăng dầu để “giải nhiệt” cơn khát. 

Có thể dò thêm thông tin bổ sung: đánh giá tín nhiệm của Fitch với Lào là CCC, tức xuất hiện khả năng vỡ nợ, kèm bình luận “trao đổi ngoại hối đã trở nên hạn chế”.

Nhìn xa hơn cuộc khủng hoảng hiện tại

Tiền mặt, cụ thể là ngoại tệ, đang là vấn đề lớn với đất nước Lào 7,5 triệu dân. Nói cho ngay, nếu không có cuộc chiến Ukraine thì đã không có các lệnh trừng phạt qua lại dẫn tới khủng hoảng xăng dầu toàn cầu, nhưng những vấn đề của Lào có thể còn xa hơn thế.

Tháng 10-2021, trong khi hầu hết Đông Nam Á còn loay hoay chống dịch COVID-19, báo chí nhiều nơi loan tin tuyến đường sắt cao tốc đầu tiên của Lào, nối tỉnh Vân Nam của Trung Quốc tới thủ đô Vientiane, trị giá gần 6 tỉ USD, khánh thành. 

Sự chú ý là dễ hiểu, đơn giản vì đường sắt cao tốc vốn là ước mơ với ngay cả nhiều nền kinh tế lớn ở khu vực, là biểu tượng cho tính hiện đại và sự phát triển.

Thật ra không có gì sai trong ước ao cái hiện đại trong hoàn cảnh các phương tiện giao thông công cộng đang thiếu thốn và thiếu chuẩn. Nhưng sự hiện đại không phải chỉ là một tuyến đường sắt lạc lõng, mà phải có tính đồng bộ. 

Nói ví dụ, Paris được như ngày nay là nhờ vị đô trưởng tài tình thế kỷ 19 Georges-Eugène Haussman - người đã nhìn nhận kinh đô nước Pháp là một thành phố “bịnh tật” và coi việc quy hoạch thành phố là cả một cuộc “phẫu thuật” (Peter S. Soppelsa, Sự mong manh của hiện đại hóa: hạ tầng cơ sở cùng cuộc sống hằng ngày ở Paris, 1870 - 1914, Đại học Michigan 2009). 

Ngay từ thời Haussmann, người ta đã nhìn và thấy 5 khó khăn chính của công tác quy hoạch và hạ tầng, mà số một chính là bài toán tài chính khi tài trợ cho các dự án lớn.

Với Lào, các khó khăn tài chính để xây dựng đường sắt cao tốc được giải quyết bằng một đối tác “thần tài” hầu bao vô tận là Trung Quốc, lại ít khó tính hơn so với các đối tác khác. Nhờ thế, dự án đường sắt cao tốc Vientiane - Côn Minh dài 414km, có vận tốc 160km/giờ, tổng trị giá gần 6 tỉ USD, của Công ty Liên doanh đường sắt Lào - Trung Quốc (LCRC) đã được khai trương.

Trong LCRC, 3 doanh nghiệp nhà nước Trung Quốc nắm giữ 70%, một doanh nghiệp nhà nước Lào nắm 30% cổ phần. Công ty ký thỏa thuận BOT với Chính phủ Lào theo tỉ lệ nợ trên vốn chủ sở hữu 60:40 (3,54 tỉ USD nợ và 2,36 tỉ USD vốn chủ sở hữu). 

Khoản nợ này, LCRC vay toàn bộ từ Ngân hàng Xuất nhập khẩu Trung Quốc (China Eximbank); vốn đối ứng của hai chính phủ Lào và Trung Quốc lần lượt là 730 triệu và 1,63 tỉ̉ USD (china.aiddata.org). 

Tuy nhiên, cần lưu ý trong 730 triệu USD vốn góp của Lào thì 480 triệu là vay từ China Eximbank, còn lại 250 triệu USD mới là vốn riêng của Lào, được thanh toán thành nhiều đợt.

Tuyến đường sắt sẽ được nhượng quyền 50 năm cho LCRC. Công ty sẽ chịu trách nhiệm về chi phí bảo trì và các rủi ro khác cho đến khi hết thời hạn nhượng quyền và bàn giao dự án lại cho Chính phủ Lào. 

Tuy nhiên, LCRC cũng có thể đề nghị Chính phủ Lào gia hạn nhượng quyền (Laotian Times 27-12-2021). Ngoài ra, Cục trưởng Cục Xúc tiến đầu tư thuộc Bộ Kế hoạch đầu tư Lào Outakeo Keodouangsinh cho biết dự tính phải sau 23 năm hoạt động thì tuyến đường sắt mới có lợi nhuận. 

Tuyến đường sắt này sẽ góp phần khai thông thương mại cho tỉnh Côn Minh nói riêng và cả vùng tây nam Trung Quốc, vốn nằm sâu trong nội địa, qua các tuyến hàng hóa tiếp nối ra biển ở Đông Nam Á.

Chi phí cho tuyến đường sắt là một phần lý do khiến “nợ công của Lào năm ngoái lên tới 14,5 tỉ USD, với khoảng một nửa là của Trung Quốc, theo Ngân hàng Thế giới” (Bloomberg 15-6). Hiện các hãng phân tích tài chính đều cảnh báo về nguy cơ với nền kinh tế Lào. 

Trước đó, một nước nhỏ khác trong khu vực Nam - Đông Nam Á là Sri Lanka đã phải tuyên bố không trả được nợ sau nhiều tháng khủng hoảng kinh tế. Chỉ hy vọng rằng đây sẽ không phải là một hiệu ứng domino với khu vực… ■