Tài chính công và vụ Vinashin

DU LONG 25/9/2010 6:09 GMT+7

TTCT - Không thể không quan tâm đến thông tin từ Văn phòng Chính phủ hôm 18-9: Bộ Tài chính được lệnh “xử lý” đề nghị của Vinashin về việc sử dụng 300 triệu USD từ nguồn trái phiếu quốc tế năm 2010 để tập đoàn có nguồn trả nợ cho Ngân hàng Natixis.

 

 

Nôm na mà nói, chuyện này có nghĩa là lấy 300 triệu USD mới vay được năm nay qua phát hành trái phiếu quốc tế để bắt đầu trả món nợ mà Vinashin vay năm 2005. Nhìn ra khỏi khuôn khổ vụ Vinashin, việc lấy vay mới trả nợ cũ là một việc bất đắc dĩ mong rằng đừng tái diễn, vì những tác động bất lợi không tránh khỏi.

Vẫn nên “ôn cố”...

Biết rằng tổng vốn mà Chính phủ bảo lãnh cho Vinashin vay năm 2005 là 750 triệu USD, với lãi suất 7,125%/năm, tiền lãi năm đầu đã hơn 53,43 triệu USD. Nếu tính năm năm qua, tiền lãi phải trả (chưa tính lãi gộp) hơn 53,43 triệu USD/năm nhân với 5 năm, tức 267,15 triệu USD. 

Nếu tính lãi gộp thì 300 triệu USD trái phiếu mới vay được năm nay đem ra vừa đủ để trả lãi, chưa tính đến trả vốn. Và nếu tính đến khi đáo hạn vào năm 2015, sẽ còn bao nhiêu tiền lãi bên cạnh 750 triệu USD vốn phải trả: tối thiểu sẽ thêm 1 tỉ USD nữa, cả vốn lẫn lãi...

Ngay từ khi Vinashin mới được bảo lãnh vay (năm 2005), Tuổi Trẻ Cuối Tuần đã tính toán số lãi phải trả này và cảnh báo: “Ở góc độ người dân thường, không thể không đặt câu hỏi: lãi suất 7,125%/năm, vay 750 triệu USD trong 10 năm, trả lãi bao nhiêu? 

Thời gian như tên bắn. Cuối tháng 3 này, các chủ nợ ở New York đã lãi khoảng... trên 26 triệu USD sau sáu tháng, nếu tính hết thời hạn cho vay 10 năm, số lãi phải trả sẽ là 536 triệu USD (lãi đơn). Bất cứ ai mua nhà trả góp chỉ với 1%/năm đều có thể kiểm nghiệm bằng thực tế trả lãi của mình”.

Một tuần sau đó, mục “Thời sự & suy nghĩ” của Tuổi Trẻ khuyến cáo thêm: Cú sốc “mỗi năm trả nợ 2 tỉ USD” đã lan khắp bề mặt báo chí trong tuần qua. Điều đó cho thấy công luận và công chúng quan tâm đến đất nước như thế nào. Hãy nhìn thấy nơi làn sóng quan tâm đó một vận hội tích cực: vận hội “thật sự liêm chính cần kiệm”. Hãy nương theo làn sóng ý dân muốn “sạch” đó để thật sự làm sạch bộ máy. Từ đó, hãy khởi sự một ý thức mới “chúng ta đang nợ, hãy sống, làm việc, sử dụng nợ như là những con nợ chứ đừng như là các chủ nợ!”.

Tiếc là những khẩn khoản đó đã không được chú ý đúng mức. Và tiền vay đã vào rồi ra khỏi Vinashin như gió vào nhà trống, hậu quả nhãn tiền ngày nay.

...để “tri tân” cho sát

Cho đến buổi chất vấn chiều 10-6-2010 của Quốc hội, những thông tin về số nợ đó của Vinashin đã được sử dụng ra sao vẫn hiếm hoi như lá mùa thu. Ngay cả khi đại biểu Quốc hội Vũ Quang Hải chất vấn Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải Hồ Nghĩa Dũng về vụ thua lỗ của con tàu Hoa Sen của Vinashin, vấn đề nợ của Vinashin cũng chỉ gói gọn ở con tàu bất hạnh này. 

Gọi là “bất hạnh” vì theo giải thích của bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải, Vinashin vừa mua con tàu đó xong thì rơi ngay vào cuộc khủng hoảng kinh tế toàn cầu, thị phần vận tải hàng hải thế giới - chứ không phải riêng chúng ta - giảm mạnh, giá cước vận tải còn giảm tới 100 lần...

Đối với Bộ Giao thông vận tải lúc đó, Vinashin có thua lỗ là do gặp vận xui, mua tàu không đúng lúc, chứ việc mua con tàu đó là đúng đắn: “Mục tiêu là vận chuyển hành khách và vận chuyển hàng hóa, hàng hóa ở đây cụ thể là ôtô theo tuyến Bắc - Nam. Đứng về mặt phù hợp với quy hoạch, chúng tôi cho rằng quy hoạch phát triển vận tải hàng hải cũng khuyến khích các doanh nghiệp tìm phương án tổ chức để vận tải chủ yếu là hàng hóa và hành khách trong tuyến ngắn, hàng hóa ở tuyến Bắc - Nam. Mục tiêu là phát triển vận tải hàng hải tuyến Bắc - Nam để chia sẻ bớt áp lực đối với vận tải đường bộ... Đấy là một chủ trương chung, có định hướng như vậy và Vinashin đi theo định hướng này cũng là một suy nghĩ, theo tôi, có hợp lý của nó”. (*)

Trên một bình diện khác, cuộc chất vấn và trả lời chất vấn chiều 10-6 ấy cho thấy vấn đề quan tâm là con tàu Hoa Sen có giá 1.300 tỉ đồng, chứ chưa nghe nhắc đến tổng nợ của Vinashin là bao nhiêu. Thành ra, thông báo “tái cơ cấu” Vinashin cùng tổng số nợ hơn 80.000 tỉ đồng mới như “sét đánh ngang tai” đối với không ít người.

Vậy mà chỉ ít lâu sau khi lãnh đạo số một của Vinashin là ông Phạm Thanh Bình bị đình chỉ chức vụ rồi bị bắt, thậm chí từ đầu tháng 7, báo chí đã có thể tuôn ra hết loạt bài “phanh phui” này đến “hồ sơ” khác. Thông tin về các sai phạm của ông này cứ như núi, ngang với số nợ; cứ như thể báo chí đã nắm vụ Vinashin tường tận chân tơ kẽ tóc từ thuở nào. 

Nếu nhớ lại buổi chất vấn trước đó một tháng của đại biểu Quốc hội Vũ Quang Hải, rõ ràng là đại biểu Quốc hội “hiểu biết chuyện” này (để có thể chất vấn) chỉ nói đến có “một móng tay” của vụ Vinashin. Câu hỏi đặt ra: Làm thế nào mà trước đó là cực ít thông tin, còn sau khi nội vụ vỡ lở lại là cơn lũ thông tin?

Đó mới chính là vấn đề cần đặt ra để hi vọng tránh các “vụ Vinashin” khác. Một công ty niêm yết thị trường chứng khoán, để thật sự được đánh giá là đáng tin cậy, phải được kiểm toán độc lập ra sao, cáo bạch hằng năm như thế nào thì tại sao Vinashin lại không phải làm như thế? Một con nợ ngân hàng bị giám sát như thế nào thì tại sao Vinashin lại không được giám sát như thế?

Câu trả lời chất vấn của bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải: “Chúng tôi là một bộ, là quản lý nhà nước về chuyên ngành kỹ thuật. Về những vấn đề những dự án tương tự như vậy thì bộ không có quyết định. Nhưng sau khi nghe thông tin về những tình hình khó khăn và công ty còn định đầu tư tiếp thì vấn đề này bộ đã phát hiện và đình chỉ, đã yêu cầu công ty phải xem xét lại phương án làm ăn và không được tiếp tục thực hiện.

Hiện nay doanh nghiệp đang xây dựng một vài phương án để xử lý về vấn đề này, tuy nhiên cụ thể thì chúng tôi chưa được báo cáo” (**) cho thấy Vinashin được quản lý như thế nào. Năm năm qua, “con nợ” Vinashin đã có lần nào cáo bạch với bất cứ ai? Với người dân đóng thuế trả nợ thay?

__________

(*), (**): Bản tổng hợp thảo luận tại hội trường chiều 10-6-2010 (website Quốc hội).

Bình luận
    Viết bình luận...