Giải bài toán giao thông của Tp.HCM

Giao thông hỗn loạn tại ngã tư Hàng Xanh (TP.HCM), xe buýt trong vòng quay của xe máy -Quang Định

Cho tới giờ, các giải pháp chống kẹt xe ở những đô thị lớn của Việt Nam đều chắp vá, tình thế và không hữu hiệu, tình trạng ùn tắc ngày một trầm trọng, đặc biệt là ở Hà Nội và TP.HCM. Bạn có đồng ý với lập luận và những giải pháp của các chuyên gia? Hay bạn có diệu kế nào khác cho vấn đề giao thông đô thị, cả trên lý thuyết và dựa vào thực tế đời sống? TTCT chào đón góp ý của bạn đọc gần xa cho chủ đề này, bắt đầu từ góc nghiên cứu riêng của TS Huỳnh Thế Du.

Giống như mọi siêu đô thị khác, nguyên nhân chủ yếu khiến tình trạng giao thông TP.HCM ngày càng phức tạp là do sự phổ biến của các phương tiện giao thông cá nhân, trong khi việc phát triển hệ thống vận tải công cộng (VTCC) đã không được quan tâm đúng mức.

Còn ngay tức thời, nguy cơ lớn nhất làm cho tình trạng tắc nghẽn giao thông xấu đi là xu hướng chuyển từ xe máy sang ôtô khi thu nhập của người dân tăng lên. Kinh nghiệm quốc tế cho thấy không một siêu đô thị nào có thể giải quyết được bài toán giao thông khi thiếu vắng một hệ thống VTCC hữu hiệu.

Việc chủ yếu tập trung xây thêm đường không phải là giải pháp căn cơ vì trong dài hạn, nó kích thích gia tăng việc sử dụng các phương tiện cá nhân, dẫn đến tắc nghẽn trầm trọng hơn.

Căn cứ vào nguồn lực và điều kiện hiện hữu thì trong vòng một thập kỷ tới, TP.HCM nên tập trung xây dựng hệ thống VTCC kết hợp với các chính sách hạn chế việc sử dụng phương tiện cá nhân, đặc biệt là ôtô.

Phải làm sao để người sử dụng phương tiện cá nhân trả đúng các chi phí gây ra cho xã hội, trong khi người sử dụng VTCC được bù đắp cho việc từ bỏ phương tiện cá nhân bằng những lợi ích khác (không chỉ là tiết kiệm hơn, mà còn là thuận lợi tương đối về mặt thời gian cũng như địa điểm so với sử dụng phương tiện cá nhân).

Xe máy: Vấn đề của quy hoạch đô thị

Quy hoạch đô thị là một quá trình kỹ thuật và chính trị, xử lý việc kiểm soát sử dụng đất và thiết kế môi trường đô thị, bao gồm các mạng lưới giao thông, nhằm hướng dẫn và đảm bảo sự phát triển trật tự của các khu định cư và các cộng đồng. Theo định nghĩa này, quy hoạch đô thị ở TP.HCM đã gặp trục trặc kể từ khi quy hoạch đầu tiên được giới thiệu vào năm 1862. Và dường như chưa bao giờ quy hoạch đô thị ở TP.HCM phát huy được vai trò đúng nghĩa.

Ví dụ, dự báo đúng số dân và phân bố dân số là then chốt, nhưng thực tế luôn khác xa dự báo trong tất cả các quy hoạch từ xưa đến nay. Do dân số tăng nhanh và quy hoạch không thực tế nên phát triển đô thị ở TP.HCM trong một thời gian dài chủ yếu là tự phát. Sau đó, Nhà nước mới can thiệp để cung cấp một số hạ tầng hay tiện ích thiết yếu, đặc biệt là đường giao thông.

Các ngôi nhà phát triển tự phát có dạng hình ống được xây dựng dày đặc dọc những đường mòn cũ hoặc kênh rạch rất hẹp, Nhà nước chỉ can thiệp một cách hạn chế. Hệ quả là cấu trúc đô thị với hàng nghìn con hẻm có mật độ xây dựng rất cao đã được hình thành và đất dành cho giao thông hết sức khiêm tốn (8,28%).

Hình thái đô thị này đặc biệt phù hợp cho việc sử dụng xe máy, nhưng rất bất tiện cho VTCC. Thêm vào đó, chi phí vận hành thấp (chưa đến 1.000 đồng/km) đã làm cho xe máy trở thành “vua” ở các đô thị Việt Nam.

Với cự ly đi lại từ 5-7km là chủ yếu, chi phí sử dụng xe máy chỉ tương đương với giá vé xe buýt, trong khi thời gian và sự thuận tiện lại hơn rất nhiều (cho cùng tuyến đường đó, thời gian đi lại của xe máy, ôtô và xe buýt lần lượt vào khoảng 15-20 phút, 25-30 phút và 30-40 phút).

Đến hết năm 2015, TP.HCM có khoảng 6,8 triệu xe máy đăng ký, chiếm hơn 80% nhu cầu đi lại của người dân. Tỉ lệ hơn 800 xe máy/1.000 người thuộc nhóm cao nhất thế giới. Số lượng ôtô là 628.000 chiếc.

Thất bại trong phát triển vận tải công cộng

Đường xe điện mặt đất đầu tiên được xây vào năm 1891 và thêm hai đường nữa vào năm 1895 và 1928 ở TP.HCM. Tuy nhiên, hệ thống này chỉ được vận hành đến năm 1949 do các công ty tư nhân không thấy hiệu quả, và được thay thế bằng hệ thống xe buýt.

Năm 1957, chính quyền Sài Gòn tiếp quản hệ thống xe buýt và thành lập Công quản xe buýt đô thành với thời hoàng kim vào năm 1961: 119 xe buýt chạy 8,8 triệu km trên 12 tuyến, chở 68,4 triệu lượt người. Tuy nhiên, sai lầm nghiêm trọng đã xảy ra vào năm 1962 với việc mua 105 xe buýt chạy xăng có chi phí vận hành rất cao cùng với việc thiết kế các luồng tuyến không hợp lý.

Hậu quả, số hành khách không tăng nhưng số kilômet vận hành tăng 47% đã gây ra thua lỗ nghiêm trọng và Công quản xe buýt đô thành bị giải thể vào năm 1969. Đến năm 1973, hệ thống xe buýt được lập lại dưới áp lực của công chúng nhưng vẫn không hiệu quả.

Trớ trêu thay, thời hoàng kim của VTCC ở TP.HCM lại do xe lam thuộc sở hữu tư nhân và không được trợ cấp tạo ra. Hơn 10.000 xe đã đáp ứng 25% nhu cầu đi lại ở khu trung tâm và 15% ở vùng ngoại ô vào cuối thập niên 1960. Tuy nhiên, xe lam thời đó lại bị cho là nguyên nhân gây ra tình trạng kẹt xe và được nhìn với con mắt không mấy thiện cảm.

Sau năm 1975, vì nhiều lý do, tỉ phần đóng góp của VTCC giảm dần, 10% vào đầu thập niên 1980, rồi chỉ còn 2,3% đến năm 1992, và năm 2002 chỉ còn là 2,2%.

Hệ thống VTCC công suất lớn đã được quy hoạch từ năm 1998. Theo điều chỉnh quy hoạch năm 2013, toàn hệ thống gồm: các tuyến tàu điện ngầm, xe điện mặt đất và xe buýt nhanh dài 316km sẽ đảm đương 20-25% nhu cầu đi lại năm 2020, 35-45% năm 2030 và 50-60% sau năm 2030. Tuy nhiên, những con số đó vẫn nằm trên giấy.

Với các tiếp cận hiện tại thì khả năng hệ thống này được xây dựng và có thể đảm đương mục tiêu đặt ra là rất khó. Đến nay mới có tuyến số 1 dài 19,7km đang được xây dựng (dự kiến đưa vào khai thác năm 2020), tuyến thứ hai dài 11,3km đang trong kế hoạch.

Chi phí bình quân của hai tuyến này đã trên 120 triệu đôla/km. Hệ thống VTCC chưa được như kỳ vọng là do gần như chưa bao giờ chúng được quan tâm đúng mức, trong khi hình thái đô thị và chi phí sử dụng lại quá thuận lợi cho xe hai bánh.

Xây thêm đường không phải giải pháp căn cơ

Tắc nghẽn giao thông là do không đủ đường cho các phương tiện vận tải, do vậy cần xây thêm đường là tư duy thông thường. Tuy nhiên, các nghiên cứu về giao thông chỉ ra rằng tập trung xây thêm đường không phải là giải pháp căn cơ vì: (i) không đô thị lớn nào có thể xây đủ đường cho tất cả phương tiện giao thông cá nhân, và (ii) việc mở đường sẽ biến nhu cầu tiềm tàng với phương tiện cá nhân thành sự thật (hẳn không ít người chúng ta đều từng một lần nghĩ: nếu đường thoáng hơn mình sẽ mua xe hơi).

Khi tiết kiệm được 1% thời gian sẽ kích thích nhu cầu đi lại tăng 0,5% trong năm đầu tiên và 1% khi ổn định. Do vậy, việc xây thêm đường có thể tạm thời giúp tình trạng ùn tắc giảm bớt trong giai đoạn ban đầu, nhưng sau đó vòng luẩn quẩn sẽ lặp lại.

Tệ hơn, xác suất tắc nghẽn cục bộ và va chạm giữa các phương tiện sẽ gia tăng, tạo ra nguy cơ lây lan và tắc nghẽn trên diện rộng. Trái lại, khi diện tích đường giảm sẽ làm cho khả năng tắc nghẽn và chi phí đi lại gia tăng. Kết quả, nhu cầu đi lại sẽ giảm xuống do việc chọn tuyến đi phù hợp hơn, thay đổi thời gian đi lại hay chuyển sang các phương tiện thay thế khác.

Và điều quan trọng nhất của tư duy “làm thêm đường” là trong bối cảnh các nguồn lực hết sức giới hạn hiện nay của các đô thị Việt Nam, một đồng tiền bỏ ra làm thêm đường (chủ yếu cho các phương tiện cá nhân) sẽ là một đồng mất đi cho việc đầu tư vào hệ thống VTCC.

Bảy giải pháp

Các giải pháp của TP.HCM với tình trạng tắc nghẽn giao thông cho tới giờ chủ yếu mang tính ứng phó, chứ hiếm khi là đón đầu và dẫn dắt. Việc mở rộng xa lộ Hà Nội vào năm 2010 là một điển hình.

Cho tới gần đây, Ngân hàng Thế giới (2011) vẫn cho rằng các đô thị Việt Nam đảm bảo được khả năng di chuyển khá tốt cho dân cư, chủ yếu nhờ: (1) việc phổ cập sử dụng xe máy, (2) sử dụng đất hỗn hợp, và (3) sự hiện diện phổ biến của các căn nhà đa chức năng (ở, bán hàng và sản xuất). Tuy nhiên, điều này đang thay đổi nhanh chóng do việc sử dụng ôtô gia tăng.

Cơ sở hạ tầng tại Hà Nội và TP.HCM không đủ năng lực để duy trì việc sử dụng ôtô, vốn có tỉ lệ chiếm diện tích đường tương đương bốn xe máy (nhưng lại chở được ít người hơn), làm phương tiện giao thông chính; báo hiệu tình trạng tắc nghẽn giao thông nghiêm trọng trong tương lai không xa.

Về khía cạnh cải cách, có rất nhiều kinh nghiệm quốc tế rất đáng tham khảo. Trong bối cảnh của TP.HCM hiện nay, việc thúc đẩy VTCC và không khuyến khích sử dụng phương tiện cá nhân ở Seoul dưới thời thị trưởng Lee Myung Bak (2002-2007) là rất đáng tham khảo.

Với mục tiêu đưa Seoul trở lại là một trong những thành phố cạnh tranh hàng đầu thế giới, năm 2002 khi trở thành thị trưởng, ông Lee đã chọn trọng tâm là giao thông với hai dự án để đời là cải cách hệ thống xe buýt và cải tạo kênh Cheonggyecheon. Cùng lúc, hai cách tiếp cận ĐẨY (làm cho việc sử dụng phương tiện cá nhân bất tiện và tốn kém hơn) và KÉO (làm cho việc sử dụng VTCC trở nên dễ dàng và thuận tiện hơn) đã được áp dụng.

Các chính sách đáng chú ý ở Seoul lúc đó gồm: i) cấu trúc lại mạng lưới, ii) thiết kế đường dành riêng cho xe buýt (gồm cả xe buýt nhanh), iii) chọn thứ hai là ngày VTCC, iv) tích hợp việc vận hành và sử dụng hệ thống VTCC, v) phối hợp nhà nước và tư nhân, vi) hạn chế ôtô bằng việc giảm số chỗ (ví dụ ở tòa thị chính từ 500 xuống còn 50) và tăng phí đậu xe, tăng cường kiểm tra và phạt nặng các đối tượng vi phạm.

Một nhóm công tác riêng cho giao thông đã được thành lập với nhân sự là cả người làm nhà nước lẫn các chuyên gia bên ngoài. Điểm đặc biệt trong kế hoạch này nói riêng và quá trình phát triển của Hàn Quốc nói chung là việc dựa vào giới trí thức và cộng đồng doanh nghiệp, không nhất thiết phải là người nhà nước, nghiên cứu, thiết kế và triển khai. Những kinh nghiệm tạo ra sự đồng thuận và giải quyết các xung đột ở dự án này là rất đáng tham khảo.

Với TP.HCM, do nguồn lực giới hạn, việc giải quyết vấn nạn tắc nghẽn giao thông cần phải có thứ tự ưu tiên. Trong bối cảnh hiện nay, cho 10 năm tới, TP.HCM nên tập trung vào 7 nhóm giải pháp chính dưới đây:

Thứ nhất, thay đổi cách tiếp cận để tập trung nguồn lực phát triển hệ thống VTCC, thay vì tập trung xây thêm đường là chủ yếu như hiện nay.

Thứ hai, nhất quán trong các chính sách nhằm đảm bảo phát triển đô thị nén với việc tập trung vào những nơi đã hình thành đô thị, hạn chế phát triển đô thị mới phân tán, mật độ thấp và phải giữ bằng được vành đai xanh.

Thứ ba, gắn chương trình đột phá về giải quyết ùn tắc giao thông với chương trình chỉnh trang và phát triển đô thị để tạo ra cách tiếp cận quy hoạch và phát triển đô thị xoay quanh cốt lõi là hệ thống VTCC, với khởi đầu từ tuyến metro số 1.

Thứ tư, cải cách và nâng cao vai trò thật sự của hệ thống xe buýt bằng cách: i) tăng số lượng xe gấp 2-3 lần trong 5-10 năm tới; ii) thiết kế các làn đường dành riêng cho xe buýt trên một số tuyến, nhất là ở những tuyến có đông người đi (làm sao cho người dân thấy đi xe buýt thì thông thoáng, đi các phương tiện cá nhân thì khó khăn mệt nhọc do tắc nghẽn); và iii) triển khai cách thức vận hành hệ thống vận tải hành khách công cộng theo hướng tích hợp ít đầu mối.

Thứ năm, hạn chế việc sử dụng các phương tiện cá nhân, nhất là ôtô, bằng các chính sách làm gia tăng chi phí sử dụng (các loại thuế và phí trong quá trình lưu thông chứ không chỉ là chi phí sở hữu xe ban đầu) và giảm tiện nghi (không cho đậu xe trên đường hay hạn chế sử dụng một số tuyến đường).

Thứ sáu, đối với những trục đang triển khai những tuyến VTCC thì cần hạn chế việc mở rộng và sửa đường cho các phương tiện cá nhân. Nếu tuyến VTCC được hình thành khi mà tình trạng tắc nghẽn đến mức không thể chịu đựng (đỉnh điểm) sẽ tạo ra hiệu ứng và tâm lý rất tốt của công chúng. Đây là một điều kiện đảm bảo sự thành công cho việc phát triển VTCC và giải bài toán giao thông của TP.HCM.

Thứ bảy, xây dựng chương trình đột phá phát triển hệ thống VTCC làm xương sống cho hệ thống giao thông TP.HCM. ■