Giải pháp áp đặt sẽ thất bại

Vụ kẹt xe lịch sử ở Bắc Kinh, không còn chỗ nhúc nhích -Huffington Post

Năm 2008, hơn một nửa dân số thế giới đã sống ở các đô thị. Đi kèm với tốc độ đô thị hóa chóng mặt là sức ép khủng khiếp lên hệ thống hạ tầng giao thông.

Thăm dò ở thành phố Sao Paulo (Brazil), dân số 11,9 triệu người, cho thấy một nửa những người trưởng thành mất ít nhất hai tiếng mỗi ngày cho việc đi lại.

Lagos, thành phố lớn nhất của Nigeria với 16 triệu dân, kẹt xe nhiều tới mức có cả một đạo quân chuyên bán thức ăn vặt và sách báo cho tài xế trong giờ cao điểm. Ở Manila, Philippines, giám đốc sở giao thông thành phố lỡ một cuộc phỏng vấn truyền hình trực tiếp về giải pháp kẹt xe do… kẹt xe.

Kẹt xe là vấn nạn không chỉ của những nước nghèo. Trung tâm nghiên cứu kinh doanh và kinh tế học ở London, và INRIX, một công ty dữ liệu giao thông, đã tiến hành đo đạc những ảnh hưởng kinh tế của nạn kẹt xe với các nước Anh, Pháp, Đức và Mỹ.

Họ đánh giá ba phí tổn của kẹt xe: năng suất lao động giảm, chi phí hàng hóa tăng do phí vận tải tăng và chi phí của khí thải. Theo đó, năm 2013, tổn thất do kẹt xe gây ra tương đương 200 tỉ USD (0,8% GDP) ở 4 nước này và có thể tăng lên thành 300 tỉ USD vào năm 2030.

Giao thông ở các đô thị lớn vì thế trở thành câu chuyện bị than phiền nhiều nhất với người dân. Các lý do hay được dẫn ra nhất là tham nhũng trong xây dựng hạ tầng, đường sá không xây kịp tốc độ tăng phương tiện giao thông, văn hóa giao thông tệ hại và sự sở hữu các phương tiện cá nhân ngày càng nhiều.

Nhưng lý do chính khiến các siêu đô thị kẹt cứng là do chính quyền đã không làm gì cả, và khi họ thật sự hành động, các biện pháp hành chính mang tính áp đặt thường chỉ phản tác dụng. Đầu tiên, giá xăng dầu xuống rất thấp khiến các chính sách chống kẹt xe thêm khó khăn.

Ngay cả khi một số nước và thành phố đã tận dụng cơ hội đó để giảm bớt hoặc chấm dứt trợ giá nhiên liệu (điển hình là Indonesia và thủ đô của nước này Jakarta), giá xăng hiện giờ vẫn là sự khuyến khích lớn với việc sử dụng nhiên liệu hóa thạch và xe cá nhân.

Nhiều hành động của chính quyền cũng đang vô tình hoặc cố ý ưu ái cho các phương tiện cá nhân. Hầu hết các đô thị lớn không có quy định chặt chẽ về yêu cầu không gian đậu xe mỗi khi một tòa nhà mới mọc lên, hoặc nếu có thì cũng không thể chế tài hiệu quả.

Kết quả của việc chỗ đậu xe quá rẻ, thậm chí miễn phí và đôi khi tùy tiện, là đường phố sẽ tràn ngập những chiếc xe hơi. Đáng nói hơn, chi phí của điều đó, kẹt xe, ô nhiễm và cả sự khó chịu, được chia đều cho cả thành phố, bao gồm những người đi xe buýt, xe đạp, hay đi bộ.

Tức, nếu sở hữu một chiếc xe hơi hay xe máy, lợi ích của chủ xe khi lưu thông vẫn lớn hơn quá nhiều so với chi phí mà họ lẽ ra phải bỏ ra cho những tổn thất chung mà cả xã hội phải chịu.

Khi chính quyền các đô thị quyết định hành động, những gì họ làm thường phản tác dụng. Cách làm phổ biến nhất ở các đô thị lớn hiện nay là cấm một số chiếc xe ra đường vào những ngày cụ thể, quyết định bằng biển số xe (chẵn hay lẻ chẳng hạn).

Bắc Kinh của Trung Quốc là một trong những thành phố đầu tiên áp dụng biện pháp này từ năm 2008, khi đăng cai Thế vận hội. New Delhi (Ấn Độ) cũng thử nghiệm chương trình tương tự từ tháng 1-2016. Nhưng những kết quả rất mơ hồ.

Ngày 16-2 vừa rồi, Bắc Kinh vừa chứng kiến vụ kẹt xe lịch sử, với đoàn xe nối nhau 100km không thể nhúc nhích trên đường, kéo dài sang tận một tỉnh khác. Nhiều thành phố lớn nỗ lực đầu tư vào các mạng lưới giao thông công cộng hiện đại như tàu điện, xe buýt nhanh (BRT) với làn đường riêng, đường trên không…

Nếu được thiết kế tốt, đây là những hình thức giao thông công cộng hiệu quả về mặt chi phí để giảm kẹt xe. Nhưng điều đó sẽ là vô ích nếu không đánh vào động cơ sở hữu xe cá nhân. London, Singapore và Stockholm đều đang thu phí mạnh tay với xe hơi cá nhân đi vào trung tâm trong giờ cao điểm. Những thành phố này vẫn còn kẹt xe, nhưng ít ra con đường phía trước đã quang đãng hơn.

Karl Fjellstrom thuộc Viện Chính sách giao thông và phát triển ở New York nói ông nhìn vào ba thứ: tình trạng kẹt xe, nhu cầu giao thông và cơ sở hạ tầng, để cân nhắc việc xây dựng các tuyến giao thông công cộng, bao gồm xe buýt nhanh, một giải pháp được áp dụng tốt ở Brazil và Trung Quốc. Fjellstrom đã đóng vai trò quan trọng trong việc xây dựng hệ thống xe buýt nhanh ở thành phố Quảng Châu, tỉnh Quảng Đông, góp phần giảm đáng kể kẹt xe ở đây.

Tuyến xe buýt nhanh Quảng Châu đầu tiên khai trương tháng 2-2010, dọc theo đại lộ Trung Sơn, với các điểm dừng thay vì ở lề đường nay được chuyển vào giữa đường. Xe buýt nhanh không chỉ có lợi cho những người đi xe buýt, mà còn tạo ra thêm không gian và tiết kiệm thời gian cho những phương tiện khác trên đường.

“Mọi người lo lắng vì xe buýt nhanh Quảng Châu là một dự án lớn với quá nhiều thiết kế sáng tạo. Họ không hiểu rằng một chiếc xe buýt có quyền ưu tiên trên đường vì nó chở nhiều người hơn. Quy hoạch giao thông của một thành phố phải tập trung vào con người chứ không phải xe cộ” - Fjellstrom, chuyên gia về giao thông, nói.

Fjellstrom và nhóm của ông đã mất sáu năm cho dự án này và thời gian họ bỏ ra là hoàn toàn xứng đáng. Đó là hệ thống xe buýt nhanh đầu tiên kết nối các nhà ga tàu điện ngầm trực tiếp với trạm xe buýt, cũng như là nơi đầu tiên thử nghiệm chương trình chia sẻ xe đạp ở Trung Quốc.

Hệ thống đã giành giải thưởng về giao thông bền vững của Ủy ban điều tra giao thông Hoa Kỳ năm 2011 (có thể xem video để hình dung ra hoạt động của hệ thống này ở địa chỉ: https://vimeo.com/61517675).

Tăng trưởng kinh tế, nhiều người có công ăn việc làm hơn và giá nhiên liệu rẻ là những nguyên nhân trực tiếp chủ yếu khiến việc hạn chế xe cá nhân là rất khó khăn, và không ai muốn đánh đổi việc đường sá thông thoáng hơn với kinh tế trì trệ, nạn thất nghiệp tăng và giá xăng dầu quá đắt. Vì thế, các giải pháp cần phải đánh vào khía cạnh kinh tế và thông minh hơn, như xe buýt nhanh Quảng Châu, để thành công.■