Nội địa hóa không phải 'muốn là được'

Xe Nhật triển lãm tại Tokyo Auto Salon - Ảnh: integrityexports

Trước đây, các nhà sản xuất thường chọn nhà cung cấp linh kiện từ nhiều nơi khác nhau để tận dụng các ưu đãi về thuế quan trong các hiệp định thương mại tự do.

Song, việc nước Mỹ có tổng thống mới với quan điểm “Nước Mỹ trước”, cùng các sự kiện như Brexit, nhiều hãng xe “buộc phải cân nhắc liệu các nhà máy và dây chuyền cung ứng linh kiện nội địa có thể quay lại tập trung cho nhu cầu trong nước hay không - Reuters ngày 10-3 nhận định.

"Các hãng xe muốn dùng linh kiện Anh nhiều hơn để đối phó với Brexit”, bản tin Reuters cho biết tăng tỉ lệ nội địa hóa là mệnh lệnh bắt buộc, vì khi Anh rời EU, xe hơi xuất khẩu từ nước này sẽ gánh thuế cao hơn.

Xe hơi chạy trên đường phố London - Ảnh: The Telegraph

Từ nước Anh đến ASEAN

Ngày 20-6, Automotive Council UK, tổ chức của ngành công nghiệp xe hơi Vương quốc Anh, công bố báo cáo phân tích hàm lượng nội địa hóa của ngành, cho thấy 44% linh kiện mà các hãng xe ở Anh sử dụng được lấy từ nguồn trong nước, tăng nhẹ so với 41% hồi năm 2015.

“Xe sản xuất ở Anh đã Ăng-lê hơn trước” - báo cáo nhận định và khẳng định “số lượng linh kiện nội địa hóa là thước đo then chốt cho thành công của ngành công nghiệp xe hơi Anh, do lẽ đa số giá trị thặng dư của ngành này đến từ các doanh nghiệp đứng đầu chuỗi cung ứng (upstream)”.

Automotive Council UK cho biết không có số liệu chính xác để biết nước Anh “đang ở đâu” so với các nước châu Âu khác xét về tỉ lệ nội địa hóa của ngành xe hơi. Tuy nhiên, cơ quan này dẫn một số báo cáo không chính thức cho thấy tỉ lệ ở Đức và Pháp lên đến 60%, “mức cao nhất trên thực tế mà tỉ lệ nội địa hóa có thể đạt được”.

Tuy nhiên, Reuters cho biết Anh vẫn còn kém tỉ lệ phổ biến 50-55% thường được đặt ra khi tham gia các hiệp định thương mại song phương. Ngoài ra, yêu cầu nội địa hóa với các hãng xe ở Anh là khác nhau, do đó có nhiều hãng dễ được công nhận là “sản xuất tại Anh” hơn các hãng khác.

Reuters dẫn chứng nhà máy của các hãng McLaren và Jaguar Land Rover (JLR) tại Anh hiện sử dụng một nửa linh kiện trong nước, trong khi BMW (Đức) đạt tỉ lệ dưới 40%, còn Opel và Vauxhall Astras chỉ nhập 25% linh kiện từ các nhà cung cấp trong nước.

Hiệp hội Các nhà sản xuất kinh doanh ôtô của Anh (SMMT) tự tin xe sản xuất trong nước có thể đạt tỉ lệ nội địa hóa đến 80% và đang ra sức vận động hành lang để chính phủ đưa ra nhiều chính sách khuyến khích phát triển ngành công nghiệp phụ trợ, chẳng hạn đầu tư thêm vào ngành sản xuất các linh kiện hiện chưa được sản xuất tại Anh.

Thử nhìn sang các nước ASEAN để biết láng giềng của Việt Nam đã tiến xa đến mức nào. Jakarta Post ngày 10-7 cho biết Bộ Công nghiệp Indonesia dự định sẽ tăng mức tỉ lệ nội địa hóa tối thiểu cho các nhà sản xuất xe hơi lên đến 90% vào năm 2019, so với ngưỡng hiện tại là 60%, để “đẩy mạnh ngành công nghiệp xe hơi quốc gia và tạo thêm việc làm”.

Bộ trưởng Công nghiệp Airlangga Hartarto khẳng định mục tiêu tăng từ 60% lên 90% chỉ trong hai năm là “hoàn toàn thực tế” vì các ngành thép và nhựa resin trong nước hiện đang tăng sản lượng để cung cấp cho ngành xe hơi. Cụ thể, ngành thép Indonesia dự kiến sẽ đạt sản lượng 800.000 tấn, và nhựa resin đạt 25.000 tấn vào năm 2019.

Trong khi đó, Thái Lan là nước sản xuất ôtô lớn nhất khu vực ASEAN và lớn thứ 12 trên thế giới, theo số liệu năm 2015 của Hiệp hội Các nhà sản xuất ôtô thế giới (OICA). Ủy ban đầu tư Thái Lan công bố năm 2015: tỉ lệ nội địa hóa của Thái Lan là 90% đối với xe bán tải và 70% với xe khách.

Nissan chọn Nigeria làm nơi sản xuất để cung ứng cho thị trường châu Phi.

Chuyện lạ từ châu Phi

Điều đáng ngạc nhiên hơn cả là châu Phi lại đang nổi lên như một điểm đầu tư hấp dẫn cho các nhà sản xuất ôtô, theo báo cáo “Các xu hướng thúc đẩy ngành công nghiệp xe hơi châu Phi” do Hãng nghiên cứu Frost & Sullivan (Mỹ) công bố tháng 6-2016.

Báo cáo nhận định những cải thiện về chính sách, môi trường đầu tư và mức đầu tư của khu vực kinh tế tư nhân đã giúp ngành công nghiệp chế biến chế tạo trở thành chủ đạo ở lục địa đen, và “một trong những ngành công nghiệp hứa hẹn nhất (ở đây) chính là sản xuất và lắp ráp xe hơi”.

Nguyên nhân cốt lõi hơn, theo Frost & Sullivan, chính là việc nhiều quốc gia như Nigeria hay Kenya đã bắt đầu ban hành chính sách, quy định về hàm lượng nội địa hóa và hạn chế nhập khẩu, và sự thay đổi này đã “lôi kéo các nhà sản xuất ôtô đến gần hơn với thị trường châu Phi”.

Nigeria đã hạn chế nhập khẩu xe cũ bằng cách tăng thuế và đưa ra các chính sách tăng tỉ lệ nội địa hóa để thúc đẩy ngành sản xuất trong nước. Nigeria đã nổi lên như một trong những trung tâm sản xuất xe hơi ở châu Phi với sự hiện diện của các hãng tên tuổi như Nissan, Ford và Volkswagen, thông qua liên doanh với các công ty trong nước để sản xuất và lắp ráp.

Nissan bắt đầu lắp ráp xe với linh kiện nội địa tại nhà máy ở Lagos (thành phố lớn nhất Nigeria) từ năm 2014, trong khi Ford cũng bắt đầu lắp ráp dòng xe bán tải Ranger tại quốc gia châu Phi này. Các thương hiệu xe Trung Quốc cũng tìm đến Nigeria, xu hướng mà Frost & Sullivan nhận định là “đặt tiền lệ cho thấy lục địa này có thể đạt được những thành tựu gì nếu có chính sách tốt và thực thi nghiêm chỉnh”.

Nhắc đến lục địa đen, trường hợp Nam Phi cũng là câu chuyện đáng bàn. BizNis Africa, trang tin chuyên về thương mại và đầu tư châu Phi, ngày 9-3 loan tin “người Nam Phi ngày càng ưa chuộng xe sản xuất trong nước”, với 9 trên 10 mẫu xe khách và xe tải bán chạy nhất từ tháng 1 đến tháng 7-2017 là hàng nội địa.

“Nhu cầu xe sản xuất nội địa cao đến mức kinh ngạc này là minh chứng hoàn hảo cho tầm quan trọng của ngành công nghiệp xe hơi với nền kinh tế quốc dân và người tiêu dùng trong nước” - BizNis Africa dẫn lời Rudolf Mahoney, giám đốc thương hiệu WesBank, ngân hàng cho ngành ôtô vay nhiều nhất Nam Phi, nhận định.

Mahoney cho biết “yêu nước” không phải là yếu tố chính khiến xe sản xuất nội địa bán chạy, mà do xe sản xuất trong nước “thực sự là các dòng xe chủ lưu đáp ứng được nhu cầu có phương tiện đi lại với giá phải chăng của người tiêu dùng”.

“Người tiêu dùng không nhất thiết chọn mua các mẫu xe đó chỉ vì chúng được sản xuất trong nước - Mahoney nói - Trái lại, chính các hãng xe đã chủ động chọn sản xuất các mẫu này trong nước vì họ nắm bắt được nhu cầu của thị trường nội địa và kết quả có lợi cho cả hai”.

Báo cáo của Frost & Sullivan cũng nhận định các hãng xe hàng đầu đều tăng đầu tư vào ngành xe hơi Nam Phi, mở rộng hoạt động và năng lực sản xuất. “Điều này là chỉ dấu tích cực không chỉ cho việc Nam Phi đã trở thành trung tâm sản xuất mà còn là cho cả lục địa này” - báo cáo bình luận.

Cụ thể, Toyota đã đầu tư 457 triệu USD vào nhà máy ở thành phố Durban, BMW chi 450 triệu USD cho cơ sở sản xuất ở thành phố Rosslyn, Ford rót vào đây 187 triệu USD. Volkswagen dành 337 triệu USD cho nhà máy ở Uitenhage, còn Mercedes Benz rót 224 triệu USD cho nhà máy ở East London.

Frost & Sullivan cho biết các nhà sản xuất xe hơi đang nắm lấy cơ hội biến Nam Phi thành cứ điểm sản xuất để xuất khẩu sang các thị trường khác.

Chính phủ Nam Phi từ cách đây 20 năm bắt đầu có chính sách hỗ trợ ngành ôtô và cho đến nay vẫn xem đây là ngành kinh tế mũi nhọn. Sự quan tâm và dòng tiền đổ vào của các ông lớn xe hơi chính là quả ngọt cho tầm nhìn này của chính phủ.

Khi lực bất tòng tâm

Chính quyền hiểu rõ hàm lượng nội địa là giải pháp thúc đẩy phát triển ngành công nghiệp xe hơi trong nước, song đôi khi lực bất tòng tâm. Ngày 25-7, tờ Financial Tribune, nhật báo kinh tế bằng tiếng Anh của Iran, có bài viết “Nội địa hóa trong ngành ôtô Iran - chuyện nhiều tập không hồi kết”, nêu thực tế dù luật sở tại quy định tỉ lệ nội địa hóa tối thiểu 40%, rất ít hãng xe có nhà máy tại quốc gia Hồi giáo này thật sự tuân thủ yêu cầu này.

Mansour Moazami, người đứng đầu IDRO - tổ chức thúc đẩy phát triển công nghiệp Iran, cho biết Hãng Renault (Pháp) gọi quy định nội địa hóa là “điều kiện bất thường” và lập luận: “Chúng tôi đã đầu tư trực tiếp cho việc sản xuất ngay tại Iran thì không nhất thiết phải làm ăn với nhà cung ứng địa phương”.

Tương tự, Hyundai và Peugeot dù cũng chấp thuận yêu cầu nội địa hóa của Iran và cụ thể hóa bằng các hợp đồng làm ăn với công ty sở tại, song thực tế không phải thế. Financial Tribune cho biết Hyundai liên doanh với Hãng Kerman Motor (Iran) để sản xuất hai đời xe Hyundai i10 và i20, song “tất cả các linh kiện đều được nhập khẩu và công ty nội địa chỉ làm nhiệm vụ lắp ráp”.

Theo Hiệp hội Các nhà sản xuất phụ tùng xe hơi Iran (IAPMA), các nhà cung ứng nội địa thực chất chỉ tham gia 10% trong việc sản xuất hai dòng xe trên. Tương tự, dù Peugeot luôn khẳng định theo đúng tôn chỉ “nội địa hóa”, hãng này thực chất nhập toàn bộ linh kiện để lắp ráp dòng Peugeot 2008 tại Iran.

Các hãng xe lớn ở Iran có lý khi miễn cưỡng phải chọn nhà cung cấp nội. Financial Tribune cho biết đa số các nhà cung ứng nội địa có công nghệ lạc hậu và quá trình chuyển giao công nghệ như các hãng lớn hứa hẹn thường kéo dài nhiều năm, và “đợi đến khi các công ty Iran có thể tự sản xuất xe thì các công nghệ đó đã lỗi thời”.

IAPMA đã thành lập một ủy ban đặc biệt để giám sát việc tuân thủ tỉ lệ nội địa của các liên doanh ôtô Iran với nước ngoài. Song hiệp hội này không có quyền ép buộc các công ty thay đổi, “vì đó là trách nhiệm của chính phủ” - Financial Tribune kết luận.