Quản lý đường sắt: Bộ máy cồng kềnh, chồng chéo

Bộ máy cồng kềnh, quản lý chồng chéo là một trong những nguyên nhân khiến ngành đường sắt chậm phát triển. Ảnh: Quang Định

Hiện kết cấu giá thành vận tải đường sắt được chia thành 3 nhóm. 1. Phí sử dụng kết cấu hạ tầng đường sắt phải trả cho Nhà nước bình quân 8%/doanh thu. 2. Chi phí điều hành bao gồm chi phí dịch vụ điều hành, dịch vụ sức kéo, phí bán vé điện tử phải trả cho công ty mẹ. 3. Chi phí tại công ty vận tải: sửa chữa phương tiện, tiền lương, đầu tư đóng mới phương tiện...

Chi phí đẩy giá vé

Những năm qua, hai công ty: Công ty cổ phần vận tải Đường sắt Hà Nội và Công ty Đường sắt Sài Gòn đã kiến nghị Tổng công ty Đường sắt Việt Nam (VNR) xem xét điều chỉnh giảm đơn giá dịch vụ điều hành vận tải và các dịch vụ hỗ trợ liên quan nhằm giảm áp lực cho giá vé, giá cước. Bởi theo các đơn vị này, trong cơ cấu giá vé, giá cước đường sắt, phí điều hành và phí hạ tầng chiếm tỉ trọng rất lớn.

Nhiều năm qua, hai loại phí này chiếm khoảng 63,7% doanh thu của công ty vận tải. Khoảng 36% doanh thu còn lại công ty còn phải trả lương người lao động, khấu hao các trang thiết bị phục vụ hành khách trên tàu, dưới ga, chi phí sửa chữa, chỉnh bị toa xe. Do dư địa còn lại ít, các công ty không thể chủ động quản lý về giá.

Hai công ty đường sắt Sài Gòn và Hà Nội chính thức đi vào hoạt động theo dạng công ty cổ phần từ tháng 1-2016. Tuy vậy, cả hai vẫn chịu sự chi phối của VNR (nắm vốn điều lệ từ 70% trở lên). Các hoạt động của hai công ty này vẫn do ngành đường sắt kiểm soát, thông qua cơ chế giao người đại diện nắm tại các vị trí chủ chốt.

Nhận thấy nếu để VNR đứng ra ký hợp đồng phí điều hành với công ty con sẽ không khách quan, một số đơn vị từng kiến nghị cần có một đơn vị độc lập do Nhà nước quản lý đứng ra ban hành các mức phí.

Trong các báo cáo năm 2015-2016, kiểm soát viên VNR đánh giá: dù đã hoạt động theo mô hình mới nhưng vẫn còn biểu hiện điều hành bằng mệnh lệnh hành chính giữa công ty mẹ và các công ty con. Một số vấn đề còn mang tính áp đặt như việc ký kết đơn giá dịch vụ kết cấu hạ tầng, điều hành vận tải và sức kéo.

Kiểm soát viên cho rằng các loại đơn giá trên vẫn chưa có căn cứ khoa học, có lợi cho công ty mẹ nhưng bất lợi cho công ty con. Biểu hiện rõ nét nhất là công ty mẹ có lãi tương đối cao, còn công ty con có nguy cơ lỗ lớn.

Phí điều hành và sức kéo mà VNR ký kết với công ty vận tải còn chiếm ở mức cao, cộng với 8% mức phí sử dụng kết cấu hạ tầng phải trả cho Nhà nước dẫn đến dư địa cho công ty vận tải không còn nhiều. Điều này dẫn tới các công ty vận tải không thể chủ động về giá thành trong kinh doanh để giảm giá linh hoạt nhằm thu hút khách đi tàu.

Quá nhiều đầu mối

Theo các công ty vận tải đường sắt, một trong những nguyên nhân đẩy giá thành đường sắt lên cao là do mô hình tổ chức sản xuất vận tải chưa thực sự hợp lý, còn nhiều tồn tại trên hệ thống toàn ngành. Cụ thể như việc phân tán nhân lực, cơ sở vật chất và vốn gây lãng phí, không hiệu quả, bộ máy quản lý, trực tiếp sản xuất cồng kềnh, năng suất lao động thấp.

Chẳng hạn một ga có đến ba, bốn bộ phận khác đơn vị quản lý cùng tham gia quy trình vận tải. Trong khi tại một nhà ga, trưởng ga có thể kiêm công tác hành khách, hàng hóa, nhân viên phát thanh có thể kiêm hướng dẫn, đón tiễn khách, bán vé...

Hiện ở nhà ga Sài Gòn có các đơn vị tham gia quy trình vận tải như sau: Công ty Đường sắt Sài Gòn thuê trụ sở ga bán vé, quản lý toa tàu. Quản lý trực tiếp ga lại là chi nhánh khai thác đường sắt Sài Gòn thuộc VNR. Quản lý đầu máy lại thuộc chi nhánh đầu máy Sài Gòn cũng thuộc công ty mẹ. Do quá nhiều đầu mối cùng tham gia quy trình vận tải, chồng chéo, ăn chung một nồi cơm nên mới ra cớ sự “phát sinh chi phí”.■