Xe điện 2025: Thêm một năm bước đệm

Đầu năm 2024, thị trường xe điện (EV) đã lo ngại sẽ có suy thoái, song đến cuối năm, các nhà phân tích cho biết doanh số toàn cầu không giảm nhiều như dự đoán. Thị trường EV dự kiến vẫn tăng trưởng trong năm 2025, và Trung Quốc tiếp tục giữ vai trò dẫn đầu.

Theo dữ liệu từ công ty nghiên cứu Rho Motion, 15,2 triệu EV được bán ra từ tháng 1 đến tháng 11-2024. Hơn một nửa trong số đó (9,7 triệu chiếc) là ở Trung Quốc. 

"Không có dấu hiệu (Trung Quốc) sẽ mất lợi thế này trong năm 2025" - Will Roberts, trưởng bộ phận nghiên cứu ô tô tại Rho Motion, nói với tạp chí Fortune ngày 24-12.

Nhìn lại 2024

Doanh số EV tại châu Âu chậm lại, với 2,7 triệu chiếc bán ra trong 11 tháng đầu năm tại khu vực EU & EFTA và Vương quốc Anh. Các nền kinh tế lớn nhất châu Âu, gồm Đức, Pháp và Ý, ghi nhận doanh số EV thấp cả năm. 

Theo AP, các nhà sản xuất ô tô châu Âu gặp khó khăn với chi phí sản xuất cao và cạnh tranh gia tăng; nhiều hãng lớn phải cắt giảm việc làm và đóng cửa nhà máy.

Riêng tại Anh, thị trường đã có một nửa cuối năm 2024 mạnh mẽ, tăng 17% so với cùng kỳ, nhờ vào quy định áp chỉ tiêu doanh số Zero Emission Vehicle (xe không phát thải - ZEV). Ở Mỹ, theo ước tính mới từ hãng nghiên cứu Kelley Blue Book, doanh số EV trong quý 3 đạt 346.309 chiếc - tăng 11% so với cùng kỳ và đạt mức cao kỷ lục cả về số lượng và thị phần (8,9% tổng số xe bán ra).

Doanh số tích cực tại các thị trường hầu hết là do chính sách trợ giá. Tại Trung Quốc, ai đổi xe động cơ đốt trong lấy xe điện chạy pin hoặc xe cắm sạc sẽ được hỗ trợ 20.000 nhân dân tệ (khoảng 70 triệu đồng). Ngoài ra, các nhà sản xuất trong nước đều có chiến lược giảm giá mạnh để kích cầu mua sắm.

Ở Anh, BBC dẫn một báo cáo từ Hiệp hội các nhà sản xuất và kinh doanh ô tô cho biết các công ty đã giảm giá mạnh để đảm bảo đạt chỉ tiêu bán xe điện theo ZEV (EV phải chiếm 22% tổng doanh số trong năm 2024, tăng dần lên 80% vào năm 2030 và 100% vào năm 2035).

Ở Mỹ, tăng trưởng được thúc đẩy một phần nhờ các ưu đãi và giảm giá, cụ thể là hỗ trợ một khoản tín dụng thuế 7.500 USD với xe mới, mà "số phận" đang phập phù khi tổng thống đắc cử Donald Trump sắp chính thức nắm quyền.

Xe "ở giữa" sẽ chiếm ưu thế

Phân tích số liệu mới nhất từ các ngân hàng đầu tư như UBS, HSBC và các nhóm nghiên cứu khác, tờ Financial Times cho biết doanh số xe năng lượng mới (NEV) trong nước của Trung Quốc dự kiến sẽ đạt hơn 12 triệu xe vào năm 2025, tăng 20% so với cùng kỳ năm trước. NEV là từ chung chỉ xe điện chạy hoàn toàn bằng pin (BEV) và xe lai cắm sạc (PHEV).

Năm 2025, giới phân tích dự đoán doanh số PHEV sẽ tiếp tục vượt trội so với BEV trong năm tới, khi các công ty ô tô đang chuyển sang sản xuất phân khúc này "như một giải pháp ngắn hạn để giải quyết các lo ngại về quãng đường di chuyển và bù đắp doanh số chậm" - Vincent Cheng, CEO của Delta Electronics Thailand, nói với Fortune hồi cuối tháng 10-2024. 

Đây là công ty sản xuất hệ thống truyền động EV cho các khách hàng châu Âu và Mỹ. Xu hướng này thể hiện rõ ở Trung Quốc - BYD đã bán gần 2,2 triệu PHEV trong 11 tháng đầu năm 2024, tăng 70% so với cùng kỳ năm trước.

Mối lo sạc và quãng đường cũng khiến một phân khúc EV đặc biệt khác trở nên hấp dẫn: xe điện mở rộng tầm hoạt động (EREV) - "thuật ngữ mới và nóng trong thế giới xe năm nay", theo tạp chí Wired.

EREV và PHEV đều có cả động cơ điện lẫn xăng, nhưng cách hoạt động có khác nhau. Khi PHEV hết pin, động cơ xăng sẽ "vào cuộc", thay nó truyền động cho cỗ xe. Trong khi đó, khi EREV hết pin, động cơ xăng sẽ sạc pin (như máy phát điện) để xe chạy tiếp. EREV hiệu quả hơn xe chạy xăng vì lúc này xăng chỉ cung cấp năng lượng cho hệ thống điện, ít hao phí hơn động cơ xăng vận hành cả cỗ xe, Wired nhận xét.

Sau hơn 5 năm thử nghiệm và thành công ở Trung Quốc, EREV đang tiến vào các thị trường phương Tây, mang lại hy vọng cho các nhà sản xuất muốn tiếp cận người dùng còn e ngại chuyện hết điện giữa đường. 

"EREV chỉ là cách gọi mỹ miều của PHEV có pin lớn hơn. Đầu tiên xe đi được, ví dụ, 100 hoặc 150 dặm hoàn toàn bằng pin. Sau đó, động cơ xăng nhỏ khởi động và sạc lại pin khi đang di chuyển, giúp quãng đường tổng cộng lên tới 600 đến 700 dặm theo một số nhà sản xuất ước tính, so với 300 dặm của EV thông thường" - tác giả Sean McLain nói trong podcast ngày 27-12 của The Wall Street Journal. (100 dặm = 160km)

Một số nhà vận động khí hậu, vốn hy vọng thế giới nhanh chóng chuyển sang xe điện chạy pin, cho rằng EREV có thể trở thành một phần của hệ thống giao thông sạch hơn, dù thiết kế vẫn sử dụng xăng. Với PHEV, người chạy có thể bỏ qua chuyện sạc mà chỉ chạy bằng xăng; EREV không cho phép điều này, vì thế sẽ có phát thải thấp hơn so với các xe lai cắm sạc cùng loại.

"Trong khi mạng lưới sạc điện quốc gia đang tiếp tục được xây dựng mạnh mẽ, EREV có thể là một lựa chọn phù hợp cho một số người" - Wired dẫn lời Kathy Harris, giám đốc chương trình chính sách xe sạch tại tổ chức vận động môi trường Natural Resources Defense Council.

Cần thừa nhận thực tế xe điện 100% có thể sẽ không bao giờ phù hợp với tất cả mọi người. Bắt đầu với những mô hình lai, hiệu quả về môi trường như EREV có thể là con đường đúng đắn. 2025 sẽ tiếp tục là năm những bước đệm như thế phát huy hiệu quả, đưa mọi người đến gần xe điện hơn.

Thời của adapter

Ngại quãng đường di chuyển, có EREV hay PHEV lo, giá cả thì chờ thị trường và các chương trình ưu đãi. Còn chuyện sạc thì sao? Tại Trung Quốc, nơi tỉ lệ chuyển sang EV cao hơn các quốc gia khác, mô hình khả dĩ là đổi pin - tài xế ghé vào trạm khi pin sắp cạn và đổi sang pin đã được sạc đầy, tất cả chỉ mất vài phút. Hạ tuần tháng 12-2024, nhà sản xuất pin toàn cầu CATL tuyên bố sẽ đầu tư mạnh vào các trạm đổi pin tại Trung Quốc trong năm 2025.

Mô hình này khó nhân rộng nơi khác vì chuyện con gà quả trứng - số EV không đủ nhiều để đầu tư trạm đổi pin, trong khi dân chờ có trạm đổi pin mới chịu mua xe. Giải pháp lúc này là để các hãng dùng chung trạm sạc dù không cùng công nghệ. Trang The Verge mô tả chuyện sạc xe điện tại Bắc Mỹ đang diễn ra tương tự như cuộc chiến cổng sạc smartphone.

Với smartphone, chuẩn chung USB-C của Android và nhiều hãng khác đấu với chuẩn Lightning của Apple. Cặp đôi tương ứng trong thế giới EV là chuẩn CCS (Combined Charging System, áp dụng cho nhiều loại xe) và chuẩn sạc của riêng Tesla (đây vẫn là công ty xe đắt giá nhất thế giới với giá trị thị trường 1.400 tỉ USD, chiếm 17% thị phần toàn cầu và tới 49% tại Mỹ).

Apple cuối cùng cũng đã chuyển sang USB-C với các dòng sản phẩm mới, còn Tesla cũng "mở cửa" chuẩn kết nối của mình với các hãng xe khác. Chuẩn sạc của Tesla được đổi tên thành North American Charging Standard (NACS) và được hầu như tất cả các nhà sản xuất ô tô lớn - gồm Ford, GM, Toyota, Volvo, Nissan, Mercedes-Benz, Hyundai, Volkswagen và BMW - tham gia. Dù vậy, có lẽ phải đến năm 2026 các mẫu xe có NACS mới bắt đầu xuất hiện trên thị trường.

Trong thời gian chờ đợi, giải pháp tạm thời để xe không phải của Tesla có thể sạc từ Tesla Supercharger - mạng lưới 30.000 trạm sạc tốc độ cao có mặt ở mọi bang của Mỹ - là dùng bộ chuyển đổi (adapter), thứ mà đài NPR mô tả là "phụ kiện xe hơi nổi bật nhất năm 2024".

Các hãng xe cũng xem adapter là một ưu đãi để thu hút khách hàng. Chẳng hạn, hôm 23-12, Hyundai công bố sẽ bắt đầu phân phối miễn phí bộ chuyển đổi từ CCS sang NACS cho khách hàng trong quý 1-2025.

Rick Wilmer, CEO hãng sạc Chargepoint, cho biết công ty đã sản xuất các bộ sạc có sẵn adapter để kết nối với xe dùng cả CCS lẫn NACS, giúp người dùng không phải mang phụ kiện lỉnh kỉnh. Song ông nhấn mạnh ngành công nghiệp EV cần chấp nhận chuyển sang dùng chung một tiêu chuẩn.

"Chuyện đó không biết bao lâu nữa mới thành, nhưng khi tất cả xe trên đường đều giống nhau và tất cả trạm sạc đều thống nhất, đó sẽ là một tương lai tốt đẹp hơn" - ông nói với NPR.