Động cơ kinh tế và vi phạm giao thông

TTCT - Từ khóa của cuộc tranh cãi về mức phạt nặng nhẹ với vi phạm giao thông là "động cơ kinh tế", của cả người vi phạm lẫn người phạt.

Xét về mặt tài chính thuần túy, các khoản phạt vi phạm giao thông không tạo ra thêm giá trị gì cho xã hội, mà chỉ đơn thuần chuyển tiền từ túi người vi phạm vào túi nơi nhận tiền phạt, mà trong nhiều trường hợp thường là ngân sách nhà nước.

Tuy nhiên, giống với mọi hoạt động kinh tế - xã hội ở quy mô phổ quát khác, tác động của mức phạt vi phạm giao thông cao hay thấp vượt ra ngoài yếu tố tài chính.

Những đánh đổi trên đường

Lý lẽ ủng hộ mức phạt nặng tương đối đơn giản: đảm bảo đường sá lưu thông có trật tự, giảm ùn tắc, nhất là giảm tai nạn giao thông, từ đó gián tiếp tạo ra giá trị cho xã hội. Chỉ có điều lý lẽ đó chỉ đúng trong điều kiện môi trường tương đối hoàn chỉnh.

Môi trường hoàn chỉnh này bao gồm hạ tầng giao thông cứng như đường sá, mạng lưới phương tiện công cộng, hệ thống biển báo...

Nhưng quan trọng không kém là hạ tầng mềm, bao gồm năng lực điều khiển giao thông, tính minh bạch và công bằng của việc xử lý vi phạm, hệ thống quy định giao thông nhất quán, hợp lý và có thể thực thi.

Quả thật, hầu hết nghiên cứu xác định rằng thực thi nghiêm chỉnh pháp luật giao thông giúp việc đi lại an toàn hơn.

Ví dụ, nghiên cứu "Nhiều vé phạt hơn, ít tai nạn hơn: Các đô thị thiếu tiền khiến đường sá an toàn hơn ra sao" của Michael Makowsky và Thomas Stratmann (Mỹ) năm 2011 thấy rằng vé phạt giao thông tăng lên ở Massachusetts dẫn tới ít tai nạn và thương vong trên đường hơn. (Tuy nhiên, quy định chặt hơn về vượt đèn đỏ cũng dẫn tới một hậu quả dễ hiểu: tai nạn ở giao lộ giảm đi, nhưng tai nạn húc đuôi xe tăng vọt).

Ngoài ra, như lời kinh tế gia Peter Jacobsen ở Đại học Ottawa (Canada), trong chuyện quy định về vi phạm giao thông, "an toàn không phải là giá trị duy nhất chúng ta quan tâm. Nói ví dụ, chúng ta phải quan tâm tới cả chuyện công bằng nữa".

Cũng nghiên cứu của Makowsky và Strattman đã dẫn thấy rằng người bị phạt thường là đối tượng yếu thế, bị nhắm tới chủ yếu vì họ không hoặc ít có khả năng phản đối nhà chức trách. (Hệ thống phạt giao thông ở Mỹ cần bên độc lập thứ ba phân xử, thường là tòa giao thông, nơi người bị phạt có thể trình bày lý lẽ và phản bác lập luận của cảnh sát nếu "không phục").

Hơn nữa, theo Jacobsen, "an toàn hơn không nhất thiết là tốt hơn". "Sẽ ra sao nếu luật giao thông mới giúp giảm 5 tai nạn, nhưng lại khiến người lưu thông lãng phí hàng nghìn giờ đồng hồ trên đường mỗi năm? Những chi phí đánh đổi đó là không dễ định lượng, và khiến lợi ích của vé phạt dễ nhận ra hơn nhiều so với những bất lợi".

Nói cách khác, báo cáo số tai nạn giao thông giảm 2% rõ ràng và dễ tính, nhưng cho biết người lưu thông đã phải tốn thêm bao nhiêu thời gian, đồng nghĩa với xã hội đã phải chi phí thêm bao nhiêu, cho số tai nạn giảm bớt đó, thì khó hơn nhiều.

"Giới hoạch định chính sách đã trì hoãn quá lâu việc phân tích lợi ích - chi phí với hàng loạt quy định giao thông, gồm đèn giao thông, camera phạt tốc độ và làn ưu tiên xe buýt, điều khiến giới tài xế trên cả nước vô cùng khổ sở"

Tiến sĩ Richard Wellings (giám đốc mảng giao thông ở IEA)

Đặc biệt, nghiên cứu của Makowsky và Strattman cho thấy tần suất phạt thường phụ thuộc vào những lo lắng về ngân sách địa phương, chứ không hẳn là do chuyện an toàn giao thông.

Hễ thái quá là không tốt

Ở Anh, nơi vốn đã tương đối hoàn chỉnh về hệ thống luật pháp lẫn hạ tầng giao thông, năm 2016, Viện Các vấn đề kinh tế Anh (IEA) công bố nghiên cứu sâu rộng cho thấy "quy định giao thông thái quá trong 20 năm qua đã gây ra gánh nặng lớn cho nền kinh tế.

Chỉ cần trì hoãn 2 phút hành trình mỗi chiếc xe hơi đã tương đương thiệt hại kinh tế 16 tỉ bảng một năm, tức 1% GDP quốc gia".

Nghiên cứu "Nhìn thấy đèn đỏ: Kiểm soát giao thông và nền kinh tế" của Martin Cassini và Richard Wellings cho thấy số đèn giao thông ở Anh đã tăng 25% giai đoạn 2000-2016, trong khi số xe cộ chỉ tăng 5%, và mạng lưới đường sá tăng 1,3%.

Năm 1992, nước Anh lắp đặt camera theo dõi tốc độ đầu tiên trên đường. Tới năm 2012, con số này đã là 3.000 (và hiện là 7.000).

"Hầu hết quy định giao thông này không chỉ có hại cho nền kinh tế, nó còn có tác dụng xấu với an toàn đường sá, môi trường, gây ra chi phí lớn cho người lưu thông và người dân đóng thuế khắp nước Anh", nghiên cứu viết.

Cụ thể, hệ quả kinh tế của hành trình dài hơn, mất công và tốn kém hơn sẽ là giảm cơ hội việc làm với những người phải đi làm ở các khoảng cách nhất định, qua đó làm suy giảm năng suất kinh tế, tăng thất nghiệp và giảm các khu vực lẽ ra có thể tạo công ăn việc làm. Tình trạng đèn giao thông bừa bãi cũng dẫn tới tài xế phải thắng (phanh) xe và tăng tốc nhiều hơn, làm tăng khí thải, ô nhiễm tiếng ồn và các hệ quả khác với sức khỏe. ■

Thiếu tiền nên phải xoay xở

Phát hiện của Makowsky về tương quan giữa tần suất phạt vi phạm giao thông với ngân sách địa phương đặc biệt thể hiện rõ ở Trung Quốc.

Báo Nhật Bản Nikkei Asia 27-8-2024 cho biết nhà chức trách các địa phương Trung Quốc đã tăng gấp đôi thu nhập từ các khoản phạt so với 10 năm trước, trong nỗ lực bù đắp cho sự sụt giảm các nguồn thu khác. Cụ thể, thu nhập từ tiền phạt các loại năm 2022 ở Trung Quốc tổng cộng là 368,7 tỉ nhân dân tệ (51,8 tỉ đô la), so với 161,3 tỉ tệ vào năm 2013, theo số liệu chính thức của Quốc vụ viện Trung Quốc. (Năm 2023 ước tính là khoảng 380 tỉ tệ nữa).

Nikkei kể ở thành phố Bàn Cẩm, từng là trung tâm dầu mỏ của tỉnh Liêu Ninh, xe hơi của lực lượng trật tự đô thị đi tuần tra cả ngày để tìm phạt người đậu xe trái phép. Chính quyền Bàn Cẩm thu được số tiền phạt 1,3 tỉ tệ (180 triệu đô la) năm ngoái, tức trung bình 1.000 tệ (136 đô la) trên mỗi cư dân, bất kể già trẻ lớn bé, tương đương 13% doanh thu từ thuế của thành phố 1,3 triệu dân này.

"Mấy năm qua là đặc biệt ngặt nghèo - một tài xế xe công nghệ ở Bàn Cẩm xin giấu tên nói với Nikkei - Không nhường đường cho người đi bộ bị phạt 200 tệ, lái cả ngày tôi mới kiếm được nhiêu đó". Hãng tin tài chính Trung Quốc Caijing (Tài kinh) cho biết trong giai đoạn 2018-2021, 29/247 thành phố lớn của Trung Quốc có thu nhập từ tiền phạt các loại tương đương ít nhất 10% thu nhập từ thuế.

Tình hình trở nên nghiêm trọng tới mức Vision Times 14-8-2023 đã nói tới "nền kinh tế tiền phạt, chủ yếu do lực lượng cảnh sát giao thông thúc đẩy". Trang tin này đưa ví dụ: chỉ một ngã tư lớn ở tỉnh Quảng Đông năm 2022 đã dẫn tới 620.000 vé phạt, thu về 120 triệu tệ, hay 17 triệu đô la. Tháng 8-2022, thành phố Trịnh Châu đã phạt 740.000 trường hợp đậu xe trái phép chỉ trong 20 ngày, với mức phạt 200 tệ một người, thu về 150 triệu tệ, tức 20 triệu đô la Mỹ.

Tình hình trở nên căng thẳng do hệ quả của chính sách zero Covid kéo dài làm nhiều hoạt động kinh tế tạo ra thu nhập cho chính quyền địa phương khựng lại, trong khi nợ của họ ngày một tăng, còn nguồn thu chủ lực từ bất động sản đã lao dốc suốt hai năm qua.

 Trở lại Bạn đang đọc trong chuyên đề "Phạt vi phạm giao thông

Tiếp theo 