Tai nạn máy bay Jeju Air ở Muan - từ góc nhìn phi công

Trên hình là vết tích của một vài con chim trên kính máy bay của tôi hôm nay. Chắc là hai bên đã lao vào nhau lúc hạ cánh, nhưng chúng tôi chỉ nhận ra khi đã vào bãi đậu. Nghĩa là mọi sự diễn ra chóng vánh, và chim tương đối nhỏ.

Gần như ngày nào các máy bay cũng đâm vào chim (bird strike) như vậy. Đây là một điều không thể tránh khỏi, giống như không tránh được con tôm con cá khi lặn xuống biển. Nhưng va chạm kiểu này, trong tuyệt đại đa số các trường hợp, chỉ để lại dấu tích nhìn giống vệt tương cà chua trên kính như hình. Máy bay quá lớn và quá mạnh, nó xé xác mọi tạo vật trên đường đi của nó.

Mở ngoặc kể chuyện súng bắn gà. Động cơ phản lực để được cấp phép sử dụng phải vượt qua được một bài kiểm tra kỹ thuật gọi là "súng bắn gà". Người ta nhét gà vào một bệ phóng, rồi bắn chúng vào những động cơ đang quay hàng ngàn vòng mỗi phút, để giả lập một vụ bird strike. Động cơ đủ sức nghiền nát con gà bay mà không sứt mẻ thì được xuất xưởng, còn không thì phải gửi về nơi sản xuất.

Chim trong thực tế ít khi to nặng như gà thử nghiệm, cũng không bay thẳng vào guồng máy như lúc sát hạch. Cho nên, ngoài đời bị chim sa vào gần như cơm bữa mà máy bay ít hề hấn gì. Nếu có thì lịch sử cũng ghi nhận rất nhiều trường hợp thoát được lưỡi hái tử thần.

Nhưng chuyến bay Jeju Air 2216 ngày 29-12 vừa rồi không thoát. Chiếc Boeing 737 đang giảm độ cao bình thường thì húc phải chim lúc ở sát mặt đất. Đàn chim bị hút vào làm gãy nát các cánh quạt đang quay ở vận tốc cao, và động cơ bốc cháy. Từ các clip quay lại, người ta có thể thấy nhiều luồng khói đen bị khạc ra từ bên phải, dấu hiệu của việc lốc máy bị hư hại nặng nề. Nhắm không tiếp đất được an toàn nữa, tổ bay hủy hạ cánh và bay lên lại.

Cho đến thời điểm đấy, trên lý thuyết, mọi chuyện vẫn trong tầm kiểm soát. Máy bay thương mại rất an toàn, mỗi bộ phận được thiết kế trùng lặp tinh vi, cái này hư thì cái khác thay thế ngay. Tức là một động cơ lành lặn còn lại dư sức gánh vác cả phi cơ. Lái máy bay bị chết một động cơ hạ cánh an toàn là bài thi căn bản mà tay lái nào cũng phải thực hiện mỗi sáu tháng một lần. Không đạt thì mất bằng, cho nên có thể nói là phi công không lạ chi tình huống này.

Theo đúng bài, tổ bay sẽ ổn định phi cơ trước tiên. Sau đó, theo tài liệu hướng dẫn để tắt động cơ bị hư, tránh để nó ảnh hưởng đến cả hệ thống. Tiếp, xem xét và quyết định sân bay/đường băng nào tốt nhất để hạ cánh. Đoạn lập trình đường bay, yêu cầu hỗ trợ mặt đất, chuẩn bị tinh thần cho tiếp viên, hành khách và cho bản thân. Cuối cùng mới xuống hạ cánh lần tiếp theo. Cả công đoạn này tốn khoảng 20 phút.

Nhưng Jeju 2216 chỉ bay có bốn phút. Tại sao?

Khó có thể hiểu được. Những phân tích ở trên chỉ là lý thuyết. Chỉ là bài vở người ta nghĩ được khi ngồi nhà chăn ấm nệm êm xem tin tức rồi bàn luận. Chứ ngoài thực địa, trong buồng lái, mọi chuyện rất khác. Cơn khủng hoảng bỗng nhiên ập tới, người lái đâu mà phản ứng chuẩn chỉnh mô phạm như trong lý thuyết cho được.

Cho nên rất khó để hiểu được tại sao cơ trưởng và cơ phó Jeju 2216 lại khẩn trương như vậy. Vừa mới lên đã khẩn cấp vòng lại ngay tức khắc. Mọi chuyện diễn ra chỉ trong vòng bốn phút đồng hồ.

Càng không hiểu tại sao chiếc Boeing lại tiếp đất bằng bụng. Không có bánh lái để giảm chấn và thắng lại, cũng không có các cánh tà để giảm tốc. So với việc mất động cơ, việc đâm xuống đường băng mà không có gì hãm lại chết chóc hơn nhiều. Ma sát ở tốc lực 300 - 400 km/h và nhiên liệu còn trong cánh bay là công thức cho một vụ cháy kinh thiên động địa. Jeju 2216 đã tránh được hiểm họa này. Nhưng như một con ngựa mất cương, khối kim khí bảy mươi tấn xông ra khỏi đường băng, đâm thẳng vào một bức tường kiên cố rồi nổ tung.

Người ta bàn luận nhiều về bờ tường này. Họ nói xây bức tường kiên cố như vậy ở ngay trục đường băng là một tội ác, vì nó mà máy bay tan xác. Tôi cho rằng nên cẩn trọng với những nhận xét như vậy. Một, trong thời buổi thông tin tràn trề như suối nguồn này, ta rất dễ cao đàm khoát luận ở những lĩnh vực mình không chuyên. Hai, sân bay Muan là một sân quốc tế của một nước phát triển, không đạt chuẩn thì khó mà được vận hành gần 20 năm qua.

Ba, theo góc nhìn phi công, rõ ràng tai ương là do việc chiếc Boeing 737 một xe trong cõi hồng trần như bay phi xuống đường băng. Với đà lao đạn bay tên bắn này, không có bờ tường kia thì máy bay cũng đâm vào bờ rào sân bay hay nhà dân sau đó.

Nguyên cớ gì phi cơ tiếp đất trong tình trạng bất thường như vậy?

Ấy là câu hỏi cần giải đáp để hiểu được chân tơ kẽ tóc thảm họa. Sắp tới, tổ điều tra sẽ tìm hiểu kỹ phần chìm của tảng băng - người lái. Tổ bay đã thấy gì, đã nghĩ gì, đã nói gì, đã hành động gì. Họ ăn uống ngủ nghỉ ra sao, lịch bay ngày lễ ảnh hưởng thế nào đến họ. Các phi công này huấn luyện, thi cử, bằng cấp đến đâu. Họ đã bay tới Muan bao nhiêu lần, những lần trước có vấn đề không. Thậm chí các chi tiết đời tư - họ vui hay buồn, yêu đời hay trầm cảm, bay với nhau mấy lần rồi, có hợp không, thu nhập cắt giảm gây cho họ khó khăn gì - cũng sẽ được soi dưới kính hiển vi.

Hiện tại thông tin ít ỏi mà công chúng gom góp được cho biết rằng đây là một chuyến xuyên đêm và cất cánh trễ 1 tiếng so với lịch trình. Bay đêm trong ngành gọi là "red eye flight", vì sau một đêm xả thân tháo sức làm việc, tròng mắt người gân máu nổi rõ từng đường. Đã đêm mà còn trễ như vậy, tổ bay càng phải gồng mình hơn để chống lại cơn buồn ngủ, sức khỏe và sự tỉnh táo khó mà đạt được trạng thái lý tưởng.

Và với thể trạng như trên, ở cuối ca làm việc, chỉ còn vài phút nữa là được về nhà, phi hành đoàn gặp một kiếp nạn sinh tử (và bất ngờ). Kết cục tang tóc.

Vì ai cũng và sẽ là hành khách đi máy bay, theo dõi tin tức về sự kiện thương tâm này, ta rút được bài học gì cho những chuyến bay tương lai?

Đầu năm 2024, ở phi trường Haneda Tokyo cũng đã xảy ra một vụ va chạm không kém phần thảm khốc. Máy bay tuần duyên nhỏ chở sáu người đi cứu nạn động đất tiến vào đường băng khi chưa được phép. Cùng lúc đó, máy bay chở khách loại to Boeing 787 đang sà xuống hạ cánh. Không ai thấy ai, hai máy bay đâm vào nhau ở vận tốc gần 300 km/h. Phi cơ nhỏ nổ tung, năm người hy sinh. Phi cơ lớn văng ra, sụp càng và cháy rụi. Tuy nhiên, tất cả gần 400 hành khách và phi hành đoàn sống sót. 

Sau này phân tích lại, người ta kết luận thành quả bình an vô sự là do sự kỷ luật. Trong phút hoảng loạn rối ren ấy, mọi hành khách đều nhất nhất tuân theo hướng dẫn của tiếp viên (thường bị hiểu lầm là có mặt chỉ để mời trà cà phê). Và đặc biệt, không ai dừng lại tìm tư trang làm phí tích tắc thoát chết của những người ở sau.

Vụ ở Nhật, ta chắc chắn học được nhiều kiến thức sinh tồn. Còn vụ Hàn lần này dường như là không. Quả thật, xem clip quay lại, nhiều người chỉ biết khóc và cầu nguyện. Hành khách không có một cơ hội nào để xoay chuyển tình thế.

Nhưng phi công thì có. Đó là việc của họ. Họ buộc phải rút ra được bài học xương máu, từ tai nạn này cũng như từ những thảm hoạ khác, để những bi kịch như vậy không bao giờ lặp lại.

Thư Uyển là cơ trưởng Vietnam Airlines