Thu phí và trò chơi tối hậu thư

Câu chuyện trắc trở về việc thu phí trên đường cao tốc TP.HCM - Trung Lương cùng nhiều dự án thu phí đang, sẽ được thực hiện tham khảo được gì từ nguyên tắc này?

Phóng to

Trạm thu phí đường cao tốc TP.HCM - Trung Lương vắng vẻ sau khi bắt đầu thu phí - Ảnh: Thuận Thắng

Sự vắng vẻ của đường cao tốc TP.HCM - Trung Lương sau khi Tổng công ty Đầu tư phát triển và quản lý dự án hạ tầng giao thông Cửu Long (Tổng công ty Cửu Long, thuộc Bộ Giao thông vận tải) bắt đầu thu phí đã trở thành điểm nóng thu hút quan tâm của dư luận trên báo chí và ngoài xã hội. Thậm chí có người rất ít khi đi lại trên tuyến đường này và không bị ảnh hưởng trực tiếp từ mức phí được cho là rất cao tại đây cũng chăm chú theo dõi những diễn biến liên quan.

Hầu hết ý kiến cho rằng mức phí đang thu quá cao so với các nước trong khu vực và trên thế giới. Nguyên nhân sâu xa của việc phải áp mức phí kỷ lục này có lẽ do tổng mức đầu tư vượt xa dự toán ban đầu, tạo áp lực lên việc phải thu phí cao để hoàn vốn.

Tuy nhiên chi phí đầu tư cao không phải là chuyện lạ ở VN. Ngoài những vấn đề về chất lượng quản lý thì các dự án hạ tầng ở VN luôn vướng vào lãi suất đi vay cao, giải tỏa chậm trễ, chi phí đền bù khổng lồ và đủ các vấn đề mà không phải ở đâu trên thế giới cũng có.

Dù còn những vấn đề nhất định về chất lượng con đường, về các tiện ích phục vụ xe lưu thông... nhưng không ai phủ nhận rằng đường cao tốc TP.HCM - Trung Lương là con đường hiện đại, cho phép xe chạy với tốc độ cao, rút ngắn đáng kể khoảng cách từ TP.HCM đi các tỉnh miền Tây.

Ông Dương Tuấn Minh, tổng giám đốc Tổng công ty Cửu Long, cho rằng: “Đoạn đường từ Bình Chánh đến Trung Lương qua quốc lộ 1A dài 51km, còn cao tốc sẽ là 40km. Tuy chỉ hơn 11km, nhưng các phương tiện sẽ phải tốn thêm 27.000-30.000 đồng tiền nhiên liệu so với 40.000 đồng tiền phí cao tốc. Ngoài ra, nếu đi đường cao tốc sẽ tiết kiệm hơn 30 phút so với đi theo quốc lộ 1A”.

Phân tích này của ông Minh không phải là không hợp lý, nhưng tại sao rất nhiều lái xe và công ty vận tải vẫn từ chối đóng tiền cho Cửu Long, chấp nhận trả tiền xăng cao hơn, thời gian lâu hơn, chịu đựng kẹt xe và rủi ro tai nạn giao thông khi đi theo quốc lộ 1A?

Trò chơi tối hậu thư

Trong cuộc sống, nhiều khi hành vi của con người không hoàn toàn hợp lý dưới góc nhìn thuần túy về lợi ích kinh tế. Một ví dụ nổi tiếng là trò chơi tối hậu thư “Ultimatum Game” của Ariel Rubinstein, nhà kinh tế người Israel. Giả định rằng có hai người tham gia trò chơi và được đưa một số tiền biết trước. Người thứ nhất (người đưa) có quyền quyết định sẽ đưa cho người thứ hai (người nhận) bao nhiêu tùy ý. Người thứ hai có quyền nhận hay từ chối số tiền được đưa. Cả hai sẽ chỉ nhận được tiền nếu người nhận đồng ý với phương án chia tiền.

Nếu đứng trên góc nhìn thuần lý thì rõ ràng người đưa sẽ đề nghị phương án chia có lợi ích tối đa về phía mình, người nhận cũng sẽ chấp nhận bất kỳ số tiền nào. Vì nếu không chấp nhận thì anh ta cũng chẳng được gì. Tuy nhiên, thí nghiệm thực tế của ba nhà kinh tế Werner Güth, Rolf Schmittberger và Bernd Schwarze đã cho những kết quả hoàn toàn khác.

Thống kê cho thấy trung bình người đưa đề nghị cho người nhận 37% số tiền. Các nghiên cứu tiếp tục còn đưa ra con số nằm ở mức 40-50%. Khoảng một nửa số người tham gia thí nghiệm từ chối nhận tiền khi được đề nghị con số thấp hơn 30%.

Những kết quả thực tế từ trò chơi này và các biến thể của nó thể hiện rằng con người có bản năng về sự công bằng. Hành vi của chúng ta không chỉ dựa trên so sánh kinh tế về được mất, mà còn rất nhiều giá trị khác được đưa vào trong các tính toán tối ưu.

Ai đưa và ai nhận?

Quay lại bài toán so sánh hiệu quả kinh tế khi lưu thông qua đường cao tốc TP.HCM - Trung Lương, có thể thấy “người đưa” là Tổng công ty Cửu Long đã tính hộ cho “người nhận” là các lái xe và công ty vận tải phương án mà họ cho là tối ưu. Mức phí được cho là tương đương với chi phí phát sinh từ xăng dầu, hao mòn máy móc, lương lái xe... phát sinh khi đi theo quốc lộ. Nhưng nếu tính toán như thế thì Tổng công ty Cửu Long dường như đã lấy gần hết lợi ích hữu hình và vô hình từ việc sử dụng đường về phía mình, không quan tâm đến việc “người nhận” có nhận được giá trị gia tăng gì hay không!

Thực tế vắng khách đáng ngạc nhiên của con đường này sau những ngày thu phí đầu tiên cho thấy “người nhận” không hài lòng với phần được chia. Chấp nhận kẹt xe, tốn xăng, chậm trễ và hiểm nguy khi đi qua con đường cũ, họ từ chối tham gia “trò chơi” của Tổng công ty Cửu Long vì cảm giác bị xử ép, bị chia phần không hợp lý.

Ngoài sự bất mãn với mức phí cao bất thường còn sự hoài nghi với nhà thầu, giám sát thi công. Báo chí đưa tin rất nhiều về các vụ việc liên quan đến con đường này, từ chuyện lún đường, ổ gà ổ voi đến rút ruột công trình trụ cầu chợ Đệm, sập dầm cầu... Thậm chí sau khi thu phí vẫn còn rất nhiều điểm sụt lún, hư hỏng chưa được khắc phục. Câu hỏi tại sao chi phí làm đường lên đến con số 10.000 tỉ đồng vẫn chưa có câu trả lời minh bạch.

Tất cả vấn đề này càng làm “người nhận” cảm thấy thua thiệt trong trò chơi mà cho đến giờ họ vẫn còn quyền từ chối tham gia.

Đoán trước phản ứng dư luận nên Tổng công ty Cửu Long đã có kế hoạch lập trạm thu phí trên quốc lộ 1A (thuộc TP Tân An, tỉnh Long An) nhằm thu phí cả những xe không lưu thông trên đường cao tốc TP.HCM - Trung Lương. Ông Nguyễn Mạnh Hùng, chủ tịch Hiệp hội Vận tải ôtô VN, cho biết đã có phương án đề nghị mức phí trên quốc lộ 1A bằng 60% trên đường cao tốc. Mức phí này rõ ràng có mục đích ép người dân phải tham gia “trò chơi” của Tổng công ty Cửu Long.

Nhiều quan điểm cho rằng lập trạm như vậy là thu sai đối tượng, trái với pháp lệnh phí và lệ phí. Nhưng nếu có lập được trạm thì cũng chưa thể biết trước hành vi của lái xe sẽ như thế nào. Sự “phản kháng” của lái xe khi chuyển qua quốc lộ 1A cho thấy họ biết rằng làm như thế cả hai cùng thua thiệt, nhưng thỏa mãn được tâm lý đòi hỏi “sự công bằng”.

Còn nhiều “Trung Lương” khác?

Liệu mức phí tại đường cao tốc TP.HCM - Trung Lương có phải là bài kiểm tra phản ứng của người dân để dọn đường cho rất nhiều dự án thu phí khác, như thu phí vào khu vực trung tâm các đô thị, thu phí lưu hành xe hằng năm, thu phí trên quốc lộ...?

Các mức phí trong những dự án này mặc dù đang ở giai đoạn đề xuất, nghiên cứu, nhưng cũng “hứa hẹn” là đủ cao để làm dư luận choáng váng. Và khả năng người dân từ chối các mức phí này bằng những giải pháp tiêu cực, không chỉ vì không chịu nổi mức phí cao, mà còn vì cảm thấy bị xử ép giống như những lái xe đã bỏ đường cao tốc TP.HCM - Trung Lương không phải là sẽ không xảy ra.

Đương nhiên với lượng xe ít đi thì giao thông sẽ thông thoáng hơn. Nhưng cái giá phải trả cho sự thông thoáng này cũng sẽ không nhỏ. Nhiều ngành công nghiệp và dịch vụ sẽ chịu ảnh hưởng nặng nề. Chưa kể sức dân có hạn, không phải là cái chăn lớn đến mức chỗ này co thì chỗ kia không bị hở.

Một biến thể của trò chơi tối hậu thư là đưa thêm một bài thi (về một chủ đề bất kỳ nào đó) cho người chơi, ai có kết quả tốt hơn sẽ được trao quyền quyết định phân chia tiền. Các thống kê cho thấy trong trường hợp này, người nhận có xu hướng chấp nhận số tiền ít hơn. Nói cách khác, con người sẵn sàng chấp nhận sự bất bình đẳng ở một mức độ nhất định nếu họ thấy có lý do xứng đáng.

Trong trò chơi thu phí ở VN, người dân chỉ có cảm giác là “người nhận”, chứ không thấy số tiền phí đó về nguyên tắc sẽ quay lại phục vụ cho họ. Dân cũng không hiểu rõ về cách tính toán mức phí, cách lựa chọn “người đưa”. Và đặc biệt là những vấn đề nổi cộm liên quan đến đấu thầu, chi phí quá cao của công trình, hình thức xử lý các nhà thầu không đảm bảo chất lượng... vẫn chưa thấy sự minh bạch.

Nói cách khác, người dân không cảm thấy lý do xứng đáng để có tâm thế hợp tác hơn.

Nếu người dân thấy sự minh bạch, dân chủ trong các quyết định liên quan đến cuộc sống của mình, theo tinh thần “Dân biết, dân bàn, dân làm, dân kiểm tra” thì không chỉ vấn đề thu phí mà những khó khăn khác của ngành giao thông cũng dễ dàng giải quyết hơn. Để cả hai bên rơi vào tình huống đối đầu, và “người nhận” từ chối hợp tác thì “người đưa” cũng sẽ chẳng nhận được gì!