Giữa đôi bờ thu phí - đi vay

THIÊN DI - BÁ SƠN 16/4/2012 15:04 GMT+7

TTCT - Dù hoãn lại đến lúc nào thì thu phí cũng sẽ là một giải pháp hạn chế xe cá nhân mà Bộ GTVT dứt khoát thực hiện. Song hành với thu phí là những khoản tiền đi vay cho mục đích gỡ mối bòng bong giao thông hiện nay.

Phóng to

Phòng giám sát phương tiện đi lại của Cơ quan Điều phối giao thông bang Virginia (Mỹ). Áp dụng hệ thống giống thế này trong tình hình cấp bách hiện nay liệu có lợi ích gì ở một thành phố đã kẹt cứng xe như một số đô thị của VN? - Ảnh: Daily Press

Với hệ thống giao thông hiện tại, cứ nhìn những tấm bảng điện tử treo ngang các xa lộ quanh thủ đô Paris (Pháp) hoặc các con đường huyết mạch sẽ thấy lợi ích cụ thể của một hệ thống điều khiển giao thông.

Từ bên đi vay

Người đi đường sẽ thấy thông báo trên các bảng điện tử giăng ngang đường rằng “đường X, lộ Y thông/tắc”, thậm chí rất chi tiết về đoạn thông/tắc trong bao nhiêu kilômet. Từ đó, họ có thể quyết định hoặc “tới luôn bác tài” hoặc rẽ qua đường khác mà tránh ổ kẹt xe phía trước.

Đây cũng là lợi ích “đầu cuối” mà ông Lê Quyết Thắng, giám đốc Khu Quản lý giao thông đô thị số 1 thuộc Sở Giao thông vận tải (GTVT) TP.HCM, vừa cho báo chí biết: “Qua phần mềm theo dõi tổng thể giao thông có thể biết hoặc dự báo được tuyến đường nào sẽ kẹt xe để cảnh báo người dân chuyển sang tuyến đường khác”.

Với dự án vay 187 triệu USD làm trung tâm điều khiển giao thông, xin nhắc lại nguyên tắc cơ bản của xài tiền, nhất là tiền đi vay, là “để làm gì, cho việc gì?”, trả lời cho được câu hỏi: Nhu cầu “sinh tử” cho bài toán giao thông hiện nay là quan sát, cảnh báo hay là giải tỏa những điểm nóng kẹt xe? Cần nói thêm rằng không nên diễn giải “dự án này tốn 187 triệu USD, tương đương 3.800 tỉ đồng”, bởi 3.800 tỉ đồng thì thu phí là có thể có, nhưng 187 triệu USD sẽ phải tính xem nó tương đương với việc xuất khẩu bao nhiêu triệu tấn gạo để lãi được chừng đó triệu USD mà trả nợ.

Vấn đề là hệ thống này có lợi ích gì ở một thành phố đã kẹt cứng xe?

Theo giải thích của Sở GTVT, dự án 187 triệu USD trên sẽ cho phép lắp đặt mới và cải tạo để từ đó gom về một mối công tác điều khiển đèn tín hiệu giao thông thay vì hai hệ thống riêng rẽ hiện do Công an TP và Sở GTVT quản lý, vốn “không kết nối được với nhau, đang xuống cấp, lỗi thời và chưa phủ hết cả TP”.

Đừng quên, đó chính là hệ thống đèn tín hiệu giao thông trị giá 3,5 triệu USD trong dự án tăng cường năng lực quản lý giao thông đô thị TP với vốn vay Ngân hàng Thế giới lên tới 18,6 triệu USD trước đây.

Những người đưa ra dự án mới này cho rằng “xây dựng trung tâm điều khiển giao thông của TP.HCM là cần thiết”, thậm chí “bây giờ mới xem xét xây dựng là muộn!”. Theo đó, đến năm 2017, khi dự án này hoàn tất, các nhân viên điều khiển giao thông nhờ vào 3.000 camera được đặt tại 1.500 nút quan sát sẽ có thể nhìn thấy toàn bộ cục diện kẹt xe trên toàn TP và bấm nút ra lệnh “chuyển sang tuyến đường khác” - một giải pháp được xác định là “đột phá” để kéo giảm ùn tắc giao thông của TP.HCM những năm sắp tới.

Với tình trạng giao thông hiện tại, đúng là nhiều thứ đã thành quá muộn. Song liệu sự muộn màng có một trung tâm điều khiển hiện đại là nguyên nhân chính hay chỉ là “râu ria” trong vấn nạn kẹt xe hằng ngày của TP này? Nếu không trả lời được câu hỏi thực tế trên (ùn tắc có phải vì thiếu trung tâm điều khiển?), giải pháp đưa ra (xây dựng trung tâm điều khiển) sẽ dễ “lạc đề” so với thực tế không còn đường nào khác để thoát ra khỏi kẹt xe.

Trong một TP mà từ mấy năm nay, khả năng “chuyển sang tuyến đường khác” chỉ còn là vô ngõ hẻm mà tránh kẹt xe, nếu một trung tâm tiêu tốn 187 triệu USD mà chỉ để cảnh báo “chuyển sang tuyến đường khác” chứ không “bốc” được người đi đường ra khỏi tình trạng kẹt xe thì 187 triệu USD đó chưa hiệu quả đích thực.

Hơn ai hết, Sở GTVT nắm rõ thực tế kẹt xe mỗi ngày mấy lượt, ở những điểm đen nào, vào lúc nào. Giải pháp khẩn cấp chống ùn tắc là làm sao giải tỏa cho được những điểm nóng, điểm đen ùn tắc đó. Trong thập niên 1990, vấn đề xây cầu vượt để giải quyết nạn kẹt xe - như ở ngã tư Hàng Xanh, một điểm đen kẹt xe - từng được nêu. Song do thời đó khó khăn kinh phí nên đã chọn giải pháp “nửa chừng xuân” là làm vòng xoay để rồi vẫn cứ kẹt cứng vì xe nhiều quá!

Năm 2001, vòng xoay này đã được nâng từ 40m lên 50m nhưng vẫn cứ kẹt. Năm nay vòng xoay Hàng Xanh vẫn tiếp tục kẹt xe kinh hoàng. Do vậy, đã đến lúc không ngần ngại bắc cầu vượt cho ôtô chạy qua vòng xoay Hàng Xanh, thậm chí chạy trên đầu đường Xô Viết Nghệ Tĩnh, đã đến lúc xây cầu vượt bắc qua một số giao lộ nóng, tính toán xem TP còn bao nhiêu cây cầu vượt khác cần bắc.

Và cũng đã đến lúc nói lại câu chuyện mở rộng đường. Câu chuyện “nhà bao chiếm cây cổ thụ” (Tuổi Trẻ 27-3) cho thấy tình trạng lấn chiếm khoảng lùi trên vỉa hè đã không được ngăn cản đúng mức ngay từ đầu nên đường TP ngày càng hẹp lại. Nay có lẽ đã đến lúc nói với người dân rằng: 1/ Có thích kẹt xe cứng ngắc trước nhà họ, khỏi làm ăn buôn bán gì hết?

2/ Có thích đường biến thành một chiều cũng chẳng làm ăn gì được? 3/ Nếu muốn sống được, làm ăn được, đi lại được thì vạt cái khoảng lấn chiếm đi để Nhà nước mở đường cho rộng, giá trị con đường và căn nhà cũng sẽ nhờ đó mà tăng lên.

Đến bên thu phí

Theo PGS.TS Phạm Xuân Mai (Đại học Bách khoa TP.HCM), lý do chính khiến các đề xuất về thu phí, lập quỹ của ngành giao thông thời gian qua gặp rất nhiều phản ứng của dư luận vì “không minh bạch trong lý do thu phí, không minh bạch trong việc thu phí và không minh bạch trong cách sử dụng phí”.

Theo TS Mai, thu phí cũng là một giải pháp nhưng các cơ quan đề xuất thu phí chưa thuyết minh được cụ thể tác động của việc thu phí, chưa có kế hoạch và cam kết sử dụng hiệu quả nguồn phí thu được nên nhiều người từ hoài nghi tới không ủng hộ biện pháp thu phí là có cơ sở.

Luật sư Thái Văn Chung, tổng thư ký Hiệp hội Vận tải hàng hóa TP.HCM, cho rằng chính những kinh nghiệm thu phí “nhập nhằng” từng xảy ra khiến người đóng phí không yên tâm về sự minh bạch và hiệu quả của biện pháp đóng phí để hạn chế xe cá nhân. Ông Chung lấy ví dụ dự án cầu đường Bình Triệu 2, TP.HCM được báo cáo có tổng mức đầu tư 230 tỉ đồng gồm bốn tiểu dự án, trong đó có tiểu dự án 2 là 126 tỉ đồng.

Năm 2011, kết quả thanh tra của Bộ Kế hoạch - đầu tư cho thấy tổ công tác liên ngành xem xét dự án này đã “quên” số liệu thu phí từ tháng 6-2008 đến tháng 5-2009 nên tính chi phí hoàn vốn cho tiểu dự án 2 đội từ 80,5 tỉ đồng lên 126 tỉ đồng. Hậu quả là làm tăng thêm thời gian thu phí của dự án 15 tháng, làm lợi cho nhà đầu tư nhưng thiệt thòi cho người đóng phí.

Năm 2011, Bộ GTVT và cả hai TP lớn là Hà Nội và TP.HCM đều phát động cuộc vận động người dân đi xe buýt, nhưng sau một năm các cuộc vận động đó tới đâu không ai hay. Còn theo Sở GTVT TP.HCM, hiện nay toàn TP có khoảng 3.000 xe buýt đều đã xuống cấp, chất lượng không cao và chỉ đáp ứng được 7% nhu cầu đi lại của người dân.

Từ đó, TP.HCM lập đề án đầu tư mới 1.680 xe buýt mới để thu hút người dân đi xe buýt, đặt chỉ tiêu tới năm 2015 xe buýt đáp ứng được 12% nhu cầu đi lại của người dân. Đề án dự kiến trong năm 2011 và 2012 sẽ đầu tư khoảng 600 xe buýt nhưng không hiểu vì lý do gì tới giờ này dự án vẫn chưa được thông qua?

Tài chính không phải là lý do chính dù việc thực hiện đề án cần huy động tới hơn 2.100 tỉ đồng. Theo tính toán, các nhà đầu tư chỉ phải bỏ ra 30% giá trị xe, 70% còn lại Nhà nước sẽ hỗ trợ vay ngân hàng với lãi suất thấp. Tổng kinh phí hỗ trợ lãi vay trong vòng bảy năm của cả dự án chỉ khoảng 680 tỉ đồng, tức chỉ bằng khoảng một nửa số tiền trợ giá cho xe buýt mỗi năm của TP.HCM.

Giữa “đôi bờ” thu phí và đi vay, bao giờ cũng vậy, tồn tại một điều tối thượng: phải làm người dân tin vào sự minh bạch và thái độ có trách nhiệm trong việc sử dụng hữu ích, đúng đắn từng đồng tiền người dân đóng góp, từng đồng vốn đi vay.

Theo TS Dư Phước Tân - trưởng Phòng nghiên cứu quản lý đô thị (Viện Nghiên cứu phát triển TP.HCM), phải có những tính toán cụ thể về việc sử dụng số tiền thu được để dư luận giám sát, như vậy mới thể hiện trách nhiệm đầy đủ của các cơ quan đề xuất thu phí. Dự án thu phí ôtô vào trung tâm của TP.HCM dù đã xong giai đoạn nghiên cứu khả thi nhưng đơn vị đề xuất dự án vẫn chưa trả lời được những câu hỏi cơ bản.

Theo tính toán, ngoài việc tiết kiệm thời gian đi lại của người dân tương đương 16,2 tỉ đồng, dự án còn thu ngân sách 3,2 tỉ đồng mỗi ngày, tương đương hơn 1.000 tỉ đồng mỗi năm. Số tiền này sẽ được sử dụng thế nào, có bao nhiêu được đầu tư cho xe buýt, sẽ tăng được bao nhiêu điểm dừng, nhà chờ?

Mặt khác, khi triển khai thu phí, lượng ôtô con vào trung tâm sẽ giảm 71%, taxi giảm 56%, xe tải giảm 29% trong khi xe buýt chỉ tăng 15% liệu có đáp ứng được nhu cầu của người dân chuyển sang xe buýt? Nếu như triển khai thu phí mà khu vực trung tâm vẫn ùn tắc, người trả phí nhưng không được lưu thông nhanh thì ai sẽ bồi thường?...

Bình luận
    Viết bình luận...