Về một "Sài Gòn metropolitan"

Phóng to

Khách tham quan mô hình tuyến đường sắt đô thị Bến Thành - Suối Tiên (TP.HCM) - Ảnh: Minh Đức

Nhìn từ góc độ kinh tế - xã hội, tuyến metro không đơn giản là lời giải bài toán giao thông cho khu đô thị trên dưới 10 triệu cư dân nếu tính cả các vệ tinh xung quanh, mà còn là điều kiện cơ bản để TP.HCM được tính là một siêu thành phố (metropolis), kéo theo là một loạt vấn đề của thời hậu hiện đại.

Những trật tự đô thị mới

Nửa đầu của thế kỷ 20, Sài Gòn là “thành phố” duy nhất của Nam bộ, khi thủ phủ của các tỉnh đều chỉ là “châu thành”. Nay Cần Thơ, Long Xuyên hay ngay cả Rạch Giá cũng đều là thành phố (city) nên nhu cầu phát triển tạo sức ép, buộc TP.HCM phải trở thành khu đô thị siêu hạng (megacity), với nhiều khu vệ tinh nối liền nhau như mô hình của Paris, London hay Tokyo và Singapore mới đủ sức tiếp tục gánh vác vai trò trung tâm cho sự phát triển bền vững và vận hành của ít nhất là toàn bộ miền Nam Việt Nam.

Để các khu vực mà tính theo không gian hành chính là các quận huyện của TP.HCM thật sự là vệ tinh nối kết với nhau, các tuyến đường giao thông công cộng và cao tốc là điều kiện cơ bản nhất. Người dân từ Biên Hòa hay Bình Dương có thể nhanh chóng vào khu dịch vụ tài chính ở quận 1 làm việc mỗi buổi sáng, ăn trưa gần Tân An, đi ăn tối bàn công việc với đối tác mé biển Cần Giờ để khi tàn cuộc, chỉ 30-40 phút sau là về đến nhà. Đó là nếp sống ở một khu đô thị đủ tiêu chuẩn được coi là thành phố của thời hậu hiện đại. Tất cả lộ trình trong một ngày trước chỉ quanh quẩn vài quận nay nở rộng ra trùm lấy tất cả các huyện ngoại thành và thậm chí các tỉnh lân cận.

Tuyến đường metro sẽ làm đảo lộn toàn bộ suy nghĩ của người dân về không gian và thời gian, cũng như trật tự xã hội về vật chất và văn hóa. Trung tâm địa lý không còn là một vòng tròn với bán kính vài cây số, mà là một trục kéo dài dọc đường tàu điện ngầm với mỗi bến đỗ là một nút giao thông và khu mua sắm dịch vụ lớn. Với sáu tuyến metro được thiết kế cho TP.HCM, toàn bộ mạng lưới sẽ là “khu trung tâm”. Không gian mới này sẽ mở ra những cơ hội cho nhiều nhà đầu tư nước ngoài, cho các loại hình cung cấp dịch vụ, có cả những cơ hội cho các khu dân cư nghèo.

Đó là những điều mà ta có thể chứng kiến ở Warsaw trong 15 năm trở lại đây, sau ngày khánh thành tuyến đường metro đầu tiên cho thủ đô Ba Lan. Nhưng để làm được điều đó, người dân Warsaw đã phải chờ suốt 70 năm, từ ngày chính quyền thành phố ra nghị quyết xây dựng metro vào năm 1925 và khởi công đào cho đến ngày gặp mạch nước ngầm và đi vào khu vực địa chất phức tạp vào năm 1957, khiến dự án phải ngừng. Nhưng sức ép xã hội khiến chính quyền Warsaw phải hạ quyết tâm tiếp tục dự án xây đường metro vào năm 1982 và đến năm 1995 chính thức khánh thành đoạn đầu tiên của tuyến đường này.

Tương tự, công trình xây dựng đường skytrain trên cao của Bangkok (Thái Lan) tạo ra cả một khu trung tâm mới cho thành phố, và cũng vì nhu cầu xã hội mà chính quyền phải làm cho xong đoạn nối ra sân bay. Ngày nay người ta khó hình dung ra được một thành phố trung tâm hiện đại có thể hoạt động ra sao nếu thiếu các tuyến đường giao thông công cộng, trừ trường hợp được thiết kế sau này cho xe hơi như thủ đô Brazil hay tận dụng xe buýt làm phương tiện cho tuyến metro chạy trên cùng mặt bằng như Curitiba, cũng của Brazil.

Chuẩn bị cho những thay đổi

Khi sống trong một khu đô thị nho nhỏ như thị trấn, con người ta vẫn còn làm chủ hoàn cảnh dù rằng những chuyến xe băng ngang hay một vài sự kiện đôi khi làm xáo trộn cảnh quê thanh bình. Thế nhưng khi đã vào guồng hoạt động của một khu đô thị lớn - megapolis - thì con người chỉ còn là những cá nhân yếu đuối trong một cỗ máy toàn cầu.

Mỗi người khi di chuyển không còn phải nhìn mặt nhau đoán ý như mỗi khi chúng ta điều khiển xe đạp, xe máy hay xe hơi trên đường làng nữa. Đó là nơi người khiếm thị có thể tự mình dò theo vạch nổi chỉ đường để từ cổng nhà ga bước lên tàu, đến đúng bến cần xuống rồi chuyển sang tàu cao tốc hay máy bay để sang một thành phố khác, ở một quốc gia khác và rồi cũng theo hệ thống đường giao thông công cộng mà về đến địa chỉ cần thiết.

Tiêu chuẩn quốc tế được áp dụng tối đa để khi đến một thành phố xa lạ, bạn vẫn có thể dò theo bản đồ và quy tắc mà tự mình đi đến nơi cần đến. Bước vào ga tàu điện ngầm, bạn đã bước vào một không gian quốc tế, để rồi khi bước ra ngoài thì đem theo một ít thế giới trong thời đại thôn xóm toàn cầu (glocal) về nhà.

Để giảm sốc cho người dân Sài Gòn sau ngày khánh thành tuyến đường tàu điện ngầm đầu tiên và cũng chuẩn bị cho bản thân mình vị thế để cạnh tranh trong không gian mới, các nhà nghiên cứu cần phải bước trước vào không gian này từ bây giờ, qua sách vở và mạng kiến thức toàn cầu.

Đơn giản nhất là phải làm thỏa mãn nhu cầu thông tin của người dân về những biến động sẽ ập đến cho cuộc sống của họ. Quy hoạch xây metro không chỉ là cái được của người có đất ra mặt tiền mà là cả cái mất của người phải di dời, và tất cả đều phải thay đổi cách sống trong điều kiện cuộc sống mới. Người bất ngờ giàu lên nhờ bán đất nhanh chóng trắng tay vì không biết quản lý số tiền lớn như vậy. Người bất ngờ mất đất không còn đường sống nào khác ngoài khiếu kiện.

Cả hai nhóm đều phải đột ngột chấm dứt cuộc sống nông thôn và tự mình chấp nhận nếp sống công nghiệp. Từ một vùng ngoại ô thanh bình biến thành đầu mối giao thông tấp nập không chỉ kéo theo ồn ào khó ngủ mà một loạt các tệ nạn của đô thị, bắt đầu từ trộm cắp cướp giật.

Nhu cầu của người dân không chỉ đơn thuần là công khai dự án từ trước rất lâu để mỗi người có thể lên kế hoạch thay đổi cuộc sống. Họ còn cần cả những nghiên cứu cơ bản và cảnh báo những nguy cơ đến mỗi cá nhân, bằng những nghiên cứu cụ thể và giải thích dễ hiểu, trợ giúp họ chuyển đổi cuộc sống một cách êm thấm chứ không để xảy ra mất mát cả về vật chất lẫn tâm lý.

Nhiều nguy cơ mà bằng mắt thường người ta không thể nào dự đoán trước được, nhưng đã được các nghiên cứu đô thị ở nơi khác xây dựng thành lý thuyết từ lâu rồi. Ví dụ mật độ dân cư cao sẽ làm tăng mức độ tội phạm, hay cuộc sống nơi đô thị sẽ khiến trẻ em mất cảm giác thực về thiên nhiên, thiết kế hiện đại không phù hợp với tập quán sẽ tạo ra những cảnh tượng buồn cười và việc sử dụng sai thiết kế, chẳng hạn như buồng rút tiền ATM thành nơi tránh nắng...

Đó là chưa kể thay đổi quy hoạch đô thị có thể kéo theo khủng hoảng xã hội. Mục tiêu xây dựng metro đã được đặt ra và đang được tập trung thực hiện, giờ là lúc phải trả lời sớm những câu hỏi về mặt xã hội.

____________

Việc khởi công tuyến đường sắt đô thị (metro) thứ nhất (Bến Thành - Suối Tiên) trong sáu tuyến ở TP.HCM cuối tháng 8 đã mang lại nhiều hi vọng về việc cải thiện chất lượng giao thông vốn đang là một áp lực lớn. Nhưng để những tuyến metro thật sự tạo ra động lực cho phát triển kinh tế thì công việc vẫn còn ngổn ngang.

Phóng to

Bộ trưởng giao thông Singapore Lui Tuck Yew (bìa phải) gặp gỡ người dân để trả lời thắc mắc của họ trong quá trình xây dựng metro - Ảnh: lta

Những lợi ích của việc xuất hiện một tuyến metro với nền kinh tế đã được tính toán trong các báo cáo thẩm định tài chính và kinh tế của dự án. Chi phí đi lại tính theo đơn vị một người, nếu sử dụng metro, có thể thấp hơn so với ôtô, xe máy và xe buýt - những phương tiện giao thông chủ yếu ở TP.HCM hiện nay - lần lượt là 49%, 26% và 18%, theo một nghiên cứu năm 2010. Điều đó đồng nghĩa với việc metro sẽ giúp các hộ gia đình tiết kiệm chi phí đi lại. Phần tiền tiết kiệm này sẽ giúp tăng sức mua của họ, cải thiện tiêu chuẩn sống và do đó đóng góp vào tăng trưởng của thành phố.

Giao thông công cộng quy mô lớn cũng giúp việc di chuyển giữa các khu dân cư, khu văn phòng làm việc và khu mua sắm trở nên nhanh và dễ dàng hơn. Sự cơ động của dân cư là cực kỳ quan trọng với một vùng kinh tế đô thị rộng lớn như TP.HCM vì làm tăng hiệu quả của thị trường lao động cũng như rút ngắn khoảng cách từ người tiêu dùng tới thị trường. Sự hiệu quả hơn này đặc biệt quan trọng đối với một số ngành và trung tâm kinh tế của thành phố, chủ yếu là các ngành dịch vụ, vốn luôn là xương sống cho sự phát triển của đô thị đi đầu cả nước về kinh tế.

Bất động sản, dịch vụ ăn uống, bán lẻ, giải trí, giáo dục, du lịch... là những ngành kinh doanh có thể chờ đợi sự tăng trưởng mạnh kèm theo hệ thống metro. Đó là chưa kể những khu công nghiệp ở các quận huyện ngoại thành hoặc các tỉnh ven thành phố sẽ được hưởng lợi nhờ việc thu hút nhân công trở nên dễ dàng hơn khi giao thông thuận tiện hơn.

Những lợi ích khác của một hệ thống metro hoàn chỉnh là sự tăng giá của những khu bất động sản tại các ga chính, các ngõ ra và điểm kết nối. Ngay cả những người không sử dụng metro cũng hưởng lợi bởi đường sá sẽ đỡ đông đúc hơn. Thiệt hại kinh tế do tắc nghẽn giao thông ở hầu hết các thành phố lớn đều rất đáng kể và TP.HCM chắc chắn không phải là ngoại lệ. Cuối cùng metro, theo một nghiên cứu ở Montreal, Canada năm 2004, giúp giảm ô nhiễm không khí (4 lần so với các phương tiện cá nhân), tai nạn (12 lần ít hơn tính theo số người thiệt mạng), tiêu thụ năng lượng (5 lần ít hơn) và sử dụng diện tích đất đai làm mặt đường (20 lần ít hơn).

Đừng để lợi ích là “đếm cua trong lỗ”

Muốn biến tất cả lợi ích liệt kê ở trên thành hiện thực, cơ quan chủ quản của hệ thống metro phải làm nhiều và làm sớm hơn những gì họ đang tiến hành hiện nay, để tất cả lợi ích kinh tế không chỉ là “đếm cua trong lỗ”.

Các bất động sản ở những điểm kết nối, nhà ga và cửa ngõ ra sẽ là đề tài hết sức nhạy cảm trong quy hoạch các tuyến đường sắt và những tiện ích đi kèm. Nhìn chung, do mục tiêu theo đuổi các mục đích lợi ích kinh tế mang tính toàn xã hội, cải thiện chất lượng sống cho người dân và thúc đẩy tăng trưởng, các tính toán chỉ ra rằng việc đầu tư cho hệ thống metro sẽ thua lỗ về mặt lợi ích tài chính. Điều đó đồng nghĩa với việc chi phí của chủ đầu tư bỏ ra, ở đây là nhà nước, sẽ không thể thu về chỉ thông qua tiền bán vé.

Phóng to

Nhà ga metro ở Singapore - Ảnh: flickr.com

Quan tâm tới những cộng đồng bị ảnh hưởng

Có thể học hỏi từ Singapore, nơi Cục Giao thông đất đai (Land transport authority - LTA) được trao toàn quyền xử lý các đất công hữu và khai thác những tiện ích đi kèm. Các quá trình đấu thầu, thủ tục cũng như tên và hoạt động chi tiết của các đối tác tư nhân chính được công khai trên trang chủ của LTA trước, trong và sau khi dự án diễn ra. LTA cũng hết sức quan tâm tới những cộng đồng bị ảnh hưởng trước, trong và sau quá trình xây dựng.

“Các dự án của LTA không tránh khỏi ảnh hưởng tới một nhóm lớn cộng đồng đa dạng. Đó là lý do tại sao chúng tôi rất tích cực trong việc vận động các cộng đồng địa phương và những nhóm lợi ích liên quan để tìm kiếm sự ủng hộ và thông cảm của họ - LTA viết trên trang chủ - Chúng tôi coi các cộng đồng và người sử dụng hệ thống giao thông công cộng có vai trò rất lớn trong việc định hình, triển khai các dự án cũng như sáng kiến giao thông của chúng tôi. LTA luôn liên lạc mật thiết với các bên có lợi ích tương quan để hiểu hơn nhu cầu và quan ngại của họ, với những chương trình như Cộng đồng lên tiếng, các chuyến thăm hiện trường của những đối tác liên quan... để những bên có lợi ích liên quan có thể tự trải nghiệm và cập nhật thông tin tốt nhất cho họ về các dự án”.

Ông Balasupramaniam Krishna, chủ tịch hội tự quản khu dân cư Mayfair Park, đại diện cho phía người dân, bên kia là giám đốc của dự án nhà ga King Albert Park thuộc tuyến đường sắt đô thị ngầm số hai, ông Derrick Leow. Các hộ dân nêu ra nhiều câu hỏi, kỹ sư trưởng dự án Wong Fook Chee giải thích tường tận về công tác thi công của dự án tại Mayfair Park và đảm bảo LTA sẽ theo sát các nhà thầu để hạn chế tối thiểu những bất tiện gây ra cho cư dân trong quá trình xây dựng.

Bộ trưởng giao thông Singapore Lui Tuck Yew cũng đã có một cuộc gặp với “Những người bạn của LTA”, bàn về chủ đề “Chúng ta có thể làm gì để giao thông công cộng quy mô lớn là những hành trình dễ chịu”. Trong đó, LTA xem xét các đề xuất từ phía người dân mà họ thấy có thể có ích trong việc cải thiện tình trạng đi lại đông đúc trên các tàu điện ngầm cũng như các phương tiện công cộng khác...

Hong Kong là một ví dụ khác về việc metro cần được tổ chức ra sao và bàn tay nhà nước phải can thiệp những gì để mọi lợi ích mà hệ thống tạo ra được san sẻ cho người dân. Tại rất nhiều trạm metro Hong Kong, những tuyến xe buýt mới được hình thành để củng cố sự tiện lợi và qua đó giúp người dân lựa chọn metro dễ dàng hơn.

Là một đô thị nhộn nhịp và cực kỳ cơ động, kiến trúc của các nhà ga Hong Kong cũng tập trung trước hết cho tính tiện lợi, bền bỉ và dễ tiếp cận, bao gồm cả không gian và tiện ích cho người khuyết tật, các cổng ra cho xe lăn, hệ thống bản đồ có đèn chiếu sáng trên tàu, các bảng hướng dẫn thông tin và màn hình chỉ đường chi tiết với các thông báo quan trọng như điểm đến tiếp theo hay thông tin về hoạt động của tuyến đường bằng ba thứ tiếng Anh, tiếng Hoa phổ thông và tiếng Quảng Đông. Chăm chút từng chi tiết nhỏ nhất đã giúp Hong Kong lọt vào danh sách 10 tuyến metro chất lượng tốt nhất thế giới (ở châu Á còn có Singapore, Tokyo và Quảng Châu).

Các mạng di động GSM, CDMA, TDMA và 3G cũng được phủ khắp hệ thống tàu điện ngầm Hong Kong. Mạng WiFi được cung cấp ở 14 trong số các nhà ga. Với việc khai thác những tiện ích đi kèm trong hệ thống ngầm như các cửa hàng bán lẻ, chính quyền Hong Kong ban đầu rất thận trọng và tập trung việc này trong tay nhà nước. Chỉ sau khi có được cơ chế rõ ràng, những mặt bằng ngầm mới bắt đầu được giao cho tư nhân. Hiện giờ, tàu điện ngầm ở Hong Kong đã trở thành một khu mua sắm nhộn nhịp không kém trên mặt đất với các cửa hàng tiện lợi, sạp báo và máy ATM khắp nơi.

Những ví dụ này chứng minh một điều đơn giản: Dự án metro, do là một dự án hoàn toàn được nhà nước chủ trì, cần sự công khai, minh bạch và đầy đủ thông tin ngay từ ban đầu để khuyến khích các bên có lợi ích liên quan tham gia và ủng hộ dự án, để lợi ích xã hội không chỉ dừng lại ở chỗ chuyên chở người và giải tỏa giao thông, mà còn là một động lực thật sự cho việc phát triển kinh tế của thành phố và quá trình triển khai nó không trở thành một nỗi bất an cho cư dân đô thị.