Chuyện đòi 'danh phận' cho anh giao hàng

Họ là bước vận chuyển cuối cùng, là người tận tay trao gói hàng cho khách đặt mua qua sàn thương mại điện tử, nhưng nhiều khi nhận lại chua cay của nghề làm dâu trăm họ.

Ham 'chặng cuối', phụ 'chờ thời'

Theo đánh giá của nhiều shipper (gọi theo cách quen thuộc của VN) do trang tin công nghệ Rest of World ghi nhận ở Mexico, giao hàng hóa chặng cuối từ sàn thương mại điện tử đến tay người tiêu dùng hấp dẫn hơn hình thức đợi có khách hàng đặt xe hay đặt đơn (đồ ăn, giao hàng) mới chạy.

Làm nhân viên giao đồ ăn cho app Rappi (app đặt đồ ăn và đi chợ hộ ở Mexico) được nửa năm, Israel Valencia, 46 tuổi, chuyển sang giao hàng thương mại điện tử, với lý do: "Chờ đơn hàng trên Rappi tốn rất nhiều thời gian". Chia sẻ với Rest of World, Valencia cho biết anh muốn có thể kết thúc công việc trước 4h chiều để nấu cơm tối.

Tháng 4-2024, Valencia gia nhập DSP Solutions & Services, công ty logistics chuyên giao hàng chặng cuối từ gã khổng lồ thương mại điện tử Trung Quốc Alibaba. Từ đó, anh làm việc 6 ngày mỗi tuần, giao khoảng 30-80 gói hàng người tiêu dùng đặt mua qua sàn AliExpress của Alibaba, với thù lao 15 peso mỗi gói. 

Tiền công này thấp hơn số tiền anh kiếm được cho mỗi đơn hàng đồ ăn trên Rappi, nhưng khối lượng công việc lại gấp ba lần, giúp anh kiếm được nhiều tiền hơn trong khi làm ít giờ hơn.

Thu nhập trung bình mỗi ngày của Valencia là 825 peso (350.000 VND), cao hơn khoảng 3 lần so với mức lương tối thiểu 279 peso. Khi các nền tảng thương mại điện tử Trung Quốc như AliExpress và Temu ngày càng phổ biến ở Mexico, không ít người lao động tự do như Valencia đã bỏ các ứng dụng giao hàng dạng 'chờ thời' để đầu quân cho các công ty logistics chặng cuối như DSP Solutions & Services. Công việc này 'chạy đơn' hơn, giúp họ kiếm được nhiều tiền hơn và mang lại sự linh hoạt lớn hơn.

Các công ty logistics chặng cuối cũng tranh thủ thu hút lao động tự do từ các nền tảng giao đồ ăn và nền tảng đặt xe ôm công nghệ. Thuê những lao động tự do này giúp các công ty logistics chặng cuối ở Mexico cạnh tranh được giá cả. 

Trong khi các ông lớn ngành giao nhận như Estafeta, DHL và Fedex tính phí trung bình lên đến 6,5 USD mỗi gói hàng thì các công ty logistics chặng cuối này chỉ phải tốn dưới 1 USD trả công cho shipper tự do.

Nhìn chung, quy trình giao hàng ở các công ty này diễn ra như sau: Cainiao - bộ phận giao hàng của Alibaba - vận chuyển hàng từ Thâm Quyến (tỉnh Quảng Đông, Trung Quốc) đến trung tâm phân phối gần Mexico City. 

Các công ty logistics chặng cuối đến đó nhận hàng xếp lên xe tải theo mã bưu cục, rồi đưa đến kho riêng của công ty, sau đó phân cho shipper tự do đã xếp hàng chờ sẵn. Sau khi nhận gói hàng, shipper chạy khắp thành phố bằng ô tô, xe máy, xe đạp và thậm chí đi bộ để giao hàng trong địa bàn đã được phân công.

Theo Eduardo Bonilla, người sáng lập và CEO của DSP Solutions & Services, có khoảng 30 đối tác logistics giao hàng chặng cuối cho Cainiao tại Mexico. Tổng cộng, họ giao khoảng 1 triệu gói hàng mỗi tuần.

Tuy cầu có vẻ cao, cung lao động giao hàng tự do còn cao hơn. Nhiều shipper cho biết ở một số khu vực của Mexico City, thù lao giao hàng chặng cuối đã giảm từ 15 peso xuống 10 peso mỗi gói. 

Dẫu vậy, Monsreal Saldaña, một shipper tự do 35 tuổi, quả quyết anh vẫn sẽ gắn bó với nghề này - nơi anh không phải thường xuyên đối mặt với nhân viên hàng quán lúc nào cũng vội vội vàng vàng, khách hàng thì khó chịu, thô lỗ như khi giao đồ ăn.

Danh không chính, ngôn bất thuận

Dù đã đổ xô sang mảng giao hàng mới, những lao động này vẫn đối mặt với tình cảnh bất di bất dịch: "Danh không chính, ngôn không thuận".

Cũng giống như lúc giao đồ ăn hay chạy xe ôm công nghệ, các tài xế giao hàng cho những công ty thương mại điện tử bị xem là lao động tự do. Họ làm việc thông qua một bên thứ ba - các "đối tác dịch vụ giao hàng". Điều này đồng nghĩa với việc họ không được hưởng các phúc lợi như nghỉ phép có lương hay lương tối thiểu, đồng thời cũng không có hợp đồng lao động.

Trong khi tranh cãi xoay quanh việc phân loại trên vẫn chưa có hồi kết, nhiều cộng đồng tại các quốc gia văn minh không nỡ làm ngơ để những shipper này chịu thiệt.

Theo báo The Guardian, năm 2021, công ty luật Leigh Day (Anh) đã khởi kiện Amazon và các đối tác dịch vụ giao hàng của công ty. Leigh Day cho rằng hơn 3.000 tài xế đáng ra phải được nhận trung bình 10.500 bảng Anh bồi thường cho mỗi năm làm việc cho nhà bán lẻ trực tuyến này. Vị chi họ có thể được bồi thường tổng cộng 140 triệu bảng.

Công ty luật trên lập luận rằng các tài xế phải làm việc theo điều kiện do Amazon quy định, vì vậy họ nên có quyền lợi nhiều hơn. Cụ thể, họ phải hoàn thành nhiệm vụ giao hàng trong thời gian quy định, hàng nào giao không thành công thì cuối ngày cũng không được trả lại kho của Amazon, dẫn đến việc họ phải tốn thêm nhiên liệu để đi giao nhiều lần. Sau khi thanh toán chi phí xe cộ và bảo hiểm, thu nhập của các tài xế giảm đáng kể.

Được biết, Amazon và các đối tác dịch vụ giao hàng của công ty đã đề nghị giải quyết bồi thường cho các tài xế tại Anh để nhanh chóng khép lại vụ kiện.

Còn tại Mỹ, các tài xế cũng cáo buộc Amazon kiểm soát quá mức công việc của họ, từ lịch làm việc đến yêu cầu về hiệu suất, trong khi không cho họ các quyền lợi như nghỉ phép có lương và lương tối thiểu, The New York Times tường thuật tháng 10-2024.

Một trong số các tài xế trên, Dustin Neskahi, làm việc tại bang Kansas, cho biết Amazon theo dõi từng bước đi của anh theo đúng nghĩa đen thông qua hệ thống giám sát, và yêu cầu hoàn thành các chỉ tiêu nghiêm ngặt trong ngày. Nếu không hoàn thành, Amazon sẽ phạt công ty đối tác đã tuyển Neskahi.

Điều này khiến các tài xế phải làm việc dưới áp lực lớn mà không được nghỉ ngơi đầy đủ. Neskahi cho biết với khoảng 300 gói hàng phải giao mỗi ngày tại hơn 200 địa điểm, đôi khi anh chẳng thể ngả lưng dù được phép nghỉ giải lao 15 phút hai lần trong ngày. Có lần anh phải lái xe không ngừng nghỉ suốt 10 tiếng đồng hồ đến tận 9h30 tối mới xong việc.

Khi các tài xế làm việc cho Amazon thông qua công ty đối tác Battle-Tested Strategies tham gia công đoàn để đấu tranh đòi quyền lao động, nhà bán lẻ trực tuyến ngay lập tức chấm dứt hợp đồng với đối tác này. 

Johnathon Ervin, chủ sở hữu Battle-Tested Strategies, cho rằng đây là hành động trả đũa của Amazon. Tập đoàn bán lẻ này phủ nhận cả cáo buộc kiểm soát gắt gao công việc của tài xế lẫn lời "buộc tội" của Ervin.

Tuy vậy, Ủy ban Quan hệ lao động quốc gia (NLRB) của Mỹ đã đưa ra phán quyết rằng Amazon là "nhà tuyển dụng chung" đối với các tài xế ở thành phố Palmdale, bang California, và phải tham gia đàm phán với công đoàn của họ nếu tài xế yêu cầu. Điều này có thể mở đường cho việc tổ chức công đoàn trong ngành giao hàng và buộc Amazon thay đổi cách thức vận hành hệ thống giao hàng chặng cuối.

Nhưng không phải tài xế nào cũng chờ được đến ngày khải hoàn. Malachi Allen, tài xế giao hàng cho Amazon thông qua đối tác dịch vụ ONCI ở thành phố Sacramento, bang California, quyết định nghỉ việc vào cuối tháng 8-2024 sau khi bị giám sát quá chặt chẽ đến nỗi phải đi vệ sinh vào chai để không trễ đơn. Giọt nước tràn ly sau một lần anh phải dừng lại đi vệ sinh khẩn cấp vì không có chai, và bị giám sát viên yêu cầu giải thích.

Allen cảm thấy "quá chán Amazon" và nghỉ hẳn nghề shipper, vì đó "có lẽ cách tốt nhất để có khởi đầu mới, thay vì chuyển đến một công ty đối tác dịch vụ giao hàng khác".

Gần với Việt Nam hơn, năm ngoái, Ấn Độ chứng kiến cuộc đua giao hàng nhanh giữa các nền tảng BlinkIt, Zepto và Amazon. Tuy nhiên, theo báo Indian Express, trong khi tốc độ giao hàng ngày càng nhanh, việc cân nhắc quyền lợi của những lao động được gọi là "đối tác giao hàng" lại tiến triển rất chậm. Các tài xế làm việc không chính thức cho các nền tảng này trong điều kiện lao động tồi tệ, làm quá giờ, thu nhập không ổn định và thiếu cơ sở vật chất cơ bản, như nước uống chẳng hạn.

Trong khi đó, những nỗ lực để xây dựng luật bảo vệ quyền lợi của những lao động này, dù đã có, nhưng lại gặp nhiều cản trở, nhiều dự thảo bị trì hoãn và thiếu sự thực thi. Trước tình trạng này, India Express bình luận gay gắt: "Cứ "danh không chính, ngôn không thuận", nhà nước không công nhận tài xế giao hàng tự do cho các nền tảng là lao động chính thức thì quyền lợi của họ mãi mãi không được đưa ra thảo luận. Các công ty thì vẫn trơ trơ hưởng lợi (nhờ bóc lột lao động tự do)".

Rõ ràng vấn đề bóc lột trong "nền kinh tế shipper" chỉ có thể giải quyết khi công nhận hợp pháp quan hệ lao động và có quy định cụ thể.