Ảo mộng kinh tế chia sẻ

TRƯƠNG TRỌNG HIỂU 21/12/2020 11:00 GMT+7

TTCT - Việc hàng trăm tài xế tắt app, tập trung trước trụ sở Grab mới đây để đình công, một lần nữa nói lên rằng taxi công nghệ không còn là giấc mộng đẹp với họ - trong đó có không ít người liều mình xuống tiền sắm xe để trở thành "đối tác" của Grab.


Ảnh: The New York Times

Chỉ mới hiện diện một thời gian ngắn nhưng nền kinh tế chia sẻ đã làm xáo trộn đời sống của không ít người. Sau cơn sốt ban đầu, với những quy định quản lý mới, những xung đột của nhiều phía có lợi ích liên quan trong nền kinh tế mới này đang ngày càng lớn dần.

Thế kẹt của Grab

Xuất phát điểm của Grab là taxi công nghệ, vận hành trên một nền tảng (platform). Bản chất của những dịch vụ kiểu này là hãng sở hữu đóng vai trò trung gian cung cấp mạng lưới các dịch vụ cho người dùng và người cung ứng ngang hàng - chỉ trở nên khả thi nhờ những tiến bộ công nghệ như điện thoại thông minh, Internet phủ rộng tới gần như tất cả mọi người, và nền tảng vận hành. Ứng dụng (app) chỉ là một phần của cả hệ thống đó. 

Mô hình kinh tế chia sẻ ngang hàng kiểu đó dựa trên giả định là mỗi người đều có thể kiếm tiền từ các tài sản "nhàn rỗi" không được tận dụng hết công suất, dù là xe cộ (Grab, Uber, Lyft...), nhà cửa (AirBnB), hay thời gian..., và qua đó tối ưu hóa hơn các hoạt động kinh tế.

Một hãng taxi truyền thống có sử dụng ứng dụng, do đó, vẫn có sự khác biệt nhất định với mô hình kiểu Grab. Nhìn từ góc độ người tiêu dùng, thì taxi có ứng dụng và Grab không khác gì nhau, nhưng từ góc độ tổ chức kinh doanh và với người lao động, thì sự khác biệt là rất lớn.

Nhưng sau vài năm thực hiện theo khung thể chế thí điểm, nghị định 10/2020/NĐ-CP (nghị định 10) đặt các hãng taxi công nghệ vào tình huống lựa chọn khó khăn. Hai phương án mà văn bản này đưa ra không mở đường cho một nền tảng vận tải vận hành đúng nghĩa "kinh tế chia sẻ".

Thứ nhất, quy định mới về cơ bản nói các hãng xe công nghệ có thể hoạt động như một hãng taxi truyền thống. Nền tảng giờ chỉ là một... ứng dụng tận dụng công nghệ để thay đổi phương thức gọi xe. Đây thực ra là cách mà các hãng taxi truyền thống đã và đang từng bước chuyển đổi - cũng chính bởi sức ép cạnh tranh từ xe công nghệ.

Thứ hai, nếu hoạt động như một bên cung ứng ứng dụng hỗ trợ kết nối vận tải - tức chỉ là một khâu trung gian trong ngành vận tải, họ phải chấp nhận quá nhiều giới hạn. 

Trước hết, họ chỉ được “làm ăn” với các tài xế ôtô thông qua các hợp tác xã vận tải (với xe gắn máy hai bánh thì không có yêu cầu này). Kể cả các đơn vị kinh doanh dịch vụ du lịch hay vận tải theo hợp đồng cũng không thể trở thành đối tác của taxi công nghệ thế hệ mới. Điều đó thực sự tạo ra nhiều sự bó buộc với hệ thống kinh tế mới.

Nỗi lo lớn nhất của taxi công nghệ là nếu chọn mô hình thứ hai, họ sẽ được trực tiếp điều hành phương tiện, lái xe, và không thể quyết định giá cước vận tải. Chỉ cần “dính” một trong ba khâu đó thì taxi công nghệ coi như không khác gì taxi truyền thống. Nói cách khác, "nền tảng" coi như “hồn xiêu phách lạc”, trở thành một ứng dụng bình thường như mọi ứng dụng đặt vé, đặt xe hay bán hàng online khác.

Nghị định 10 nghiệt ngã ở chỗ nó không phải là thể chế pháp lý ghi nhận một mô hình kinh doanh mới, mà chỉ là đưa một mô hình kinh doanh mới vào guồng máy của những mô hình kinh doanh cũ. Đó là thế kẹt!

Vị thế của tài xế

Quy định ra đời, đương nhiên taxi công nghệ phải tuân thủ. Ban đầu, người ta có thể đồn đoán chắc Grab hay các hãng taxi công nghệ rồi cũng phải bắt tay với các hợp tác xã nếu không muốn trở thành taxi đời cũ. Có thể nhịp cầu hợp tác xã chỉ được tạo dựng giả cách, nhưng cho dù có như thế thì chi phí cũng sẽ phát sinh.

Thực tế, không ít tài xế chạy taxi công nghệ không có hợp tác xã và hợp cùng tài xế xe hai bánh tạo thành một lực lượng lao động thiếu vắng người đỡ đầu. "Đối tác" của xe công nghệ chỉ là một danh xưng mỹ miều thay cho cách gọi cũ là người lao động suốt ngày ôm vôlăng. 

Ai cũng biết chủ đích của pháp luật quy định các bác tài xe hơi vào hợp tác xã là nhằm tạo ra “tổ ấm” cho họ, ở đó kỳ vọng là họ sẽ có hợp đồng lao động, được mua bảo hiểm, được công đoàn hỗ trợ, bảo vệ quyền lợi khi cần, kèm theo cả các phúc lợi lao động phổ thông khác. Việc khấu trừ thuế cũng có thể dễ dàng thực hiện hơn một khi hợp tác xã là đối tác của taxi công nghệ.

Vấn đề là quy định đặt ra rồi thì phải giám sát, chứ không thể gọi tên hợp tác xã mà các cơ quan lý vẫn cứ mặc kệ taxi công nghệ chỉ là núp bóng hợp tác xã, còn thật ra vẫn là hoạt động với tư cách cá nhân, coi như không có chuyện gì.

Nhìn vào cách các bác tài biểu dương lực lượng với Grab, chúng ta càng thấy rõ hơn lúc nào hết, pháp luật cần có cơ chế bảo vệ họ. Chưa cần biết phản ứng đấy là đúng hay sai, nhưng cảm giác đầu tiên là người lao động, hay các "đối tác" của Grab, đang rất đơn độc trong cuộc chiến bảo vệ quyền lợi cho mình sau bao thập kỷ pháp luật lao động định hình và phát triển. Các tổ chức xã hội, nghiệp đoàn, hiệp hội của người lao động thảy đều vắng mặt trong mấy ngày "nước sôi lửa bỏng" vừa qua.

Nền kinh tế và xã hội cần những sản phẩm có chất lượng, hiệu quả, và an toàn. Ngoài việc cổ vũ cho một mô hình kinh doanh mới, chúng ta cần buộc các doanh nghiệp, dù ở mô hình kinh doanh nào, phải gánh vác những nghĩa vụ theo tiêu chuẩn chung mà xã hội đã đặt ra, bao gồm phúc lợi phổ quát cho người lao động. 

Nếu hợp tác xã bị bỏ qua thì nghĩa vụ của taxi công nghệ với đối tác của mình được xác định đến đâu - đó là chưa kể các bác tài xe gắn máy - chứ sao có thể xem như chẳng có hề hấn gì?

Sự lạnh lùng của... thuế

Nếu quy định của nghị định 10 đặt ra tình huống lựa chọn “oan nghiệt” cho taxi công nghệ thì nghị định 126/2020/NĐ-CP lại dấn thêm một bước nữa.

Về cơ bản, nghị định này nghiễm nhiên xem các hãng xe công nghệ là taxi truyền thống. Đương nhiên, cơ quan thuế viện dẫn nghị định 10 như đã nói, điều này đồng nghĩa các nền tảng dịch vụ ngang hàng trong lĩnh vực vận tải càng khó có cửa tồn tại trên thực tế.

Thuế giá trị gia tăng (GTGT) vì vậy được tính 10% trên tổng doanh thu của hoạt động hợp tác. Nói cách khác, tài xế không phải là người của Grab và doanh thu từ các hoạt động của Grab không phải là doanh thu của Grab hoàn toàn. Nghĩa vụ thuế vì vậy không thuần túy là của Grab. 

Với các cơ quan thuế, tài xế cũng là đối tác của Grab, ngay cả khi Grab đối với các cơ quan này đã là taxi truyền thống. Vì vậy, ngoài phần nghĩa vụ của mình, việc Grab khai, nộp thuế GTGT theo cách tính mới đồng nghĩa với việc Grab đang làm thay, làm hộ cho công việc mà đáng lý ra chính mỗi tài xế phải làm.

Thuế GTGT là thuế tiêu dùng và người tiêu dùng, ở đây chính là hành khách, phải trả. Chỉ có điều thuế này sẽ được cơ cấu vào giá. Giá thay đổi, đương nhiên sẽ ảnh hưởng đến tài xế và cả Grab. Nhưng với cơ quan thuế, giá sản phẩm, dịch vụ không phải là việc của họ. Thực ra, tài xế sẽ chịu sự tác động lớn trước những thay đổi về cách tính thuế do những thay đổi về giá.

Hy vọng còn lại với tài xế là cơ chế khấu trừ thuế trong tính chi phí đầu vào khi nộp hay hoàn thuế GTGT. Nhưng việc tính mức khấu trừ sẽ là cực hình với họ, vì nhiều lẽ. Một trong vấn đề hiển hiện là khó lòng đòi hỏi họ tự tổ chức và cung cấp hóa đơn, chứng từ đầu vào chi phí tài sản (xe) và xăng/dầu. Tiền công lao động lẫn bảo hiểm thì vẫn đang trong tưởng tượng.

Cho nên, 10% thuế GTGT khấu trừ có đường đi mà khó có đường trở lại đôi phần. Đã vậy, đại diện cơ quan thuế còn khẳng định rằng chi phí khấu trừ chỉ được tính để khấu trừ thuế nếu như được tính bởi Grab (hay taxi công nghệ nói chung), cho dù tài xế được xem là đối tác - tức chủ sở hữu, chứ không phải người làm thuê. ■

Uber tại Nhật Bản

Nhật Bản là minh chứng điển hình cho sự chưa thành công của Hãng Uber, có nhiều lý do gây cản trở cho sự phát triển ở thị trường này. Ngoài thói quen “quẫy” taxi trực tiếp, còn có lý do bảo mật riêng tư, thói quen dùng smartphone và các ứng dụng công nghệ trên điện thoại không phổ biến.

Nhưng quan trọng nhất là rào cản pháp lý. Nhật Bản không thừa nhận taxi công nghệ dù có nhiều cuộc vận động hành lang đã được phát động, đặc biệt là cho xu hướng sử dụng xe không người lái. Muốn hoạt động, Uber phải đáp ứng đầy đủ điều kiện, tổ chức, hoạt động theo mô hình taxi truyền thống và buộc phải tìm kiếm đối tác là các hãng taxi.

Uber không được trực tiếp thuê tài xế để sử dụng xe cá nhân của họ cho hoạt động kinh doanh. Sau nhiều cuộc vận động và thay đổi chính sách, nhất là nỗ lực tăng cường kinh tế chia sẻ của cựu thủ tướng Abe Shinzo, giới hạn này được gỡ bỏ ở một số vùng dân số ít, taxi không nhiều.

Ở các vùng còn lại, cánh cửa cho sự phát triển của Uber rất hẹp. Hai năm trước, Uber Eats xuất hiện ở Tokyo nhưng shipper chỉ mang thùng hàng chạy xe đạp, xe máy nhỏ để giao hàng. Cuối cùng, sau 6 năm có mặt ở đất nước này, Uber taxi mới thâm nhập được thị trường Tokyo, và họ vẫn phải ký thỏa thuận với 3 hãng taxi để sử dụng hơn 600 chiếc xe cho hoạt động của mình. 

 
Tuy nhiên, cũng không có nhiều nước ép xe công nghệ phải trở thành taxi truyền thống như Nhật Bản. Chẳng hạn tại Malaysia, những doanh nghiệp hoạt động kinh tế chia sẻ được coi là một “dịch vụ trung gian", trong khi ở Singapore là “nhà điều hành dịch vụ đặt xe cá nhân". Âu cũng là dễ hiểu, trước cái mới, ta cần tìm ra giải pháp mới và mô hình mới, thay vì cố "gọt chân cho vừa giày": đẩy nó trở lại vào trong những khuôn khổ cũ.

Bình luận
    Viết bình luận...